Умирает ЭБУ ?

Писал на Д2, "лес рук", видимо все эксперты там только по маслу и резине.

История болезни:
1)  120 000 - P1128, через неделю добавляется P0132. Расход при этом в норме.
Заменил ДК-1 (оригинал), пусть причина была в ней.

2) 183 000 - P0171, иногда - трясет на ХХ. Расход при этом в норме.
Заменил ДК-1 (оригинал), ошибка ушла, проседания холостых ушли.

3) 186 000 - при заводке P0032, иногда - трясет на ХХ, P1128 то есть, то нет.  Расход незначительно увеличился.
Опять менять ДК1 ?  Не верю (с).

Как трясет на ХХ:
Проявляется не всегда. Не зависит, холодная машина или горячая.
Обороты с 730-760 падают и плавают в диапазоне 480-670 + попытки поднять до 800. Показания вакуума при этом тоже падают и плавают (с 20 in/Hg до 7-16 in/Hg).  Стоит нажать на газ = ровная работа мотора. При езде никаких провалов и потери мощности нет.

Что хочу сделать:
- проверить проводку от фишки ДК.
- посмотреть на свечи
- поискать подсос

Вопросы:
1) Куда выходят провода от фишки ДК1 ?
2) При включенном зажигании и незаведенной машине, должно ли быть напряжение на контактах фишки ДК1, если да, какое ?  (сам датчик при этом отсоединен !)
3)  Можно ли (и как) прозвонить сам ДК1 мультиметром ?

lxnvr, 14 Ноябрь 2017 - 23:18, написал:

1) Провода идут напрямую к блоку управления двигателем. По схеме стр. 8W-30-8.
2)Про напряжение не знаю, не сталкивался.
3)Вряд ли. На схеме неизвестный мне радиоэлемент с переменной составляющей. Похож на конденсатор, но не уверен.
Вот, что удалось нарыть.
По одной из версий ошибки 1128, кроме бедной ВС она подразумевает - цитата - "Подогреваемый кислородный датчик 1, банк 1 и 2 - перепутанные подсоединения.
Дальше - 0132 - ДК-1, банк 1 - высокое напряжение. Возможные причины - короткое замыкание на "+", что в общем-то логично при перепутывании проводов.
Следующая ошибка 0171 - часто встречающаяся системная и всплывает при поступлении в ЭБУ любой информации, когда ЭБУ не может откорректировать оптимальное соотношение топливо-воздушной смеси. Также возможен выход из строя ДМРВ, при этом наблюдаются схожие с твоими симптомы по оборотам.
И, наконец, 0032 - снова высокое напряжение на ДК1 , КЗ на "+".
Вывод: я начал бы с проверки правильности соединения ДК с ЭБУ.

lxnvr, 14 Ноябрь 2017 - 23:18, написал:

А зря не веришь! Было у меня, всё точь в точь. ДК бракованный попался, проблемы с подогревом лямбды были. Пришлось ещё раз менять.

lxnvr, 14 Ноябрь 2017 - 23:18, написал:

Как-то на глаза не попалось, обязательно ответил-бы.

kotoZmey, 15 Ноябрь 2017 - 23:49, написал:

Перед появлением 0171 лямбда проехала 60 000км , после появления была заменена.
Следующая лямбда выдала только 0032+1128, но проехала всего 3000км

Если бы я перепутал провода, то получил бы ошибку спустя 0-100км. А у меня 100км это 1 день.
Если бы был неисправен MAP-датчик (это у нас вместо ДМРВ), то проблемы с холостыми были бы независимо от наличия ошибки по лямбде. А у меня не так - проблема с холостыми только когда есть ошибки по 1 лямбде.

Вот почему я не верю в умерший новый датчик.
Попробую проверить проводку от лямбды до ЭБУ, а также поискать подсос.

lxnvr, 16 Ноябрь 2017 - 03:19, написал:

Не, Алексей, я в симптоматику сильно не углублялся). Просто информацию слил. С другой стороны - у нас одна логика, у ЭБУ - другая. Х.З, как там и через какое время(или расстояние) он эти ошибки выдает.

lxnvr, 16 Ноябрь 2017 - 03:19, написал:

Да, возможно, в самой проводке коротит. Может, даже и не постоянно, а периодически от каких-либо факторов, например, сырости.
Кстати, по проверке ДК. Поправлюсь. Между пинами 1 и 2 должно присутствовать какое-то сопротивление. Это питание нагревательного элемента. 3 и 4 ни между собой, ни с другими пинами звониться не должны.

Смотреть провода, хоть и неудобно.
У нас же гофры в которых провода, которые рядом с выпускным трактом проходят рассыпаются со временем, соответственно и проводам там тяжко, надо проверять их. Как минимум, начать с проверки как звонится на массу и плюс колодка ДК2.

Еще по проверке. Теперь проводки. Прозвонить на сопротивление пины колодки ДК, без датчика. Если где-то покажет нулевое, ковырять провода и искать КЗ.

Все к тому, что ЭБУ сдох.

Проверили проводку от фишки до ЭБУ = каждый пин прозванивается отдельно.
Ошибки только 1128 и 0032 (причем "желтые", Pending, но чек горит) что с лямбдой, что вообще без нее.
Если начинается трясучка и провалы ХХ, никаких ошибок по зажиганию нет.

Завел без лямбды, померял напряжение на фишке (раз есть подогрев, то должно быть +12) = показывает херню, от 1 до 5 вольт на трех контактах, на последнем масса.

Мужики, кто может померять мультиметром напряжение на контактах фишки лямбды №1 на заведенной машине ?
Кто менял ЭБУ, нужно ли шить иммо и чем ?

2 дня до дня рождения млять

http://www.aa1car.co...ry/o2sensor.htm

За два дня до... нужны конкретные советы, и всё же подброшу.

КАК КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК РАБОТАЕТ
О2 сенсор работает как миниатюрный генератор и вырабатывает собственное напряжение, когда оно становится горячим. Внутри вентилируемый чехол на конце датчика, что винты в выпускной коллектор является циркония керамический шарик. Колба с покрытием снаружи с пористым слоем платины. Внутри колбы две полосы из платины, которые служат в качестве электродов или контактов.
Снаружи луковица подвергается воздействию горячих газов в выхлопных хотя внутри колбы находится вентилируемый внутренне через корпус датчика во внешнюю атмосферу. Старого стиля кислородные датчики на самом деле имеют небольшое отверстие в теле оболочки, поэтому воздух может проникнуть в датчик, но новее стиль датчики O2 "дышат" через их провода и разъемы имеют вентиляционные отверстия. Трудно поверить, но крошечная объем пространства между изоляцией и проводом обеспечивает достаточно места для воздуха просачиваться в датчик (по этой причине никогда не следует использовать смазки на О2 датчик разъемы, поскольку он может блокировать поток воздуха). Продувка датчика по проводам, а не с дыркой в организме снижает риск загрязнения или загрязнения воды, которые могут загрязнить датчик изнутри и привести к сбою.
Различие в уровнях кислорода между вытяжного и наружного воздуха вблизи датчика вызывает напряжение проходит через керамический шарик. Чем больше разница, тем выше напряжение чтении.
Кислородный датчик обычно генерировать до примерно 0,9 вольт, когда топливная смесь богатая и мало несгоревшего кислорода в выхлопе. Когда смесь худой, датчик выходного напряжения снизится до около 0,2 вольт или меньше. Когда смесь воздух/топливо является сбалансированной или в точке равновесия около 14,7 к 1, датчик будет считывать вокруг .45 вольт.

Когда компьютер получает богатые сигнал (высокое напряжение) от датчика O2, он наклоняется топливную смесь, чтобы уменьшить датчика обратной связи по напряжению. Когда О2 датчика идет худой (низкое напряжение), компьютер реверсы снова делая топливную смесь перейти богатый. Эта константа флип-флопе взад и вперед топливной смеси происходит с разной скоростью в зависимости от топливной системы. Коэффициент перехода является медленным на двигателях с обратной связью карбюраторов, обычно один раз в секунду при 2500 оборотах в минуту. Двигатели с корпуса дроссельной заслонки впрыска несколько быстрее (2-3 раза в секунду при 2500 об / мин), в то время как двигатели с многопортовый впрыск самые быстрые (от 5 до 7 раз в секунду при 2500 об / мин).
Датчик кислорода должен быть горячим (около 600 градусов и выше), прежде чем он начнет генерировать сигнал напряжения, столько кислородные датчики имеют небольшой нагревательный элемент внутри, чтобы помочь им достичь рабочей температуры быстрее. Нагревательный элемент может также предотвратить датчик от охлаждения слишком много во время длительного простоя, что бы заставить систему вернуться к незамкнутой.
Подогреваемый О2 датчики используются в основном в более новые корабли и, как правило, имеют 3 или 4 провода. Пожилые одинокие провода датчиков О2 не имеют нагревателей. При замене датчика O2, убедитесь, что это тот же тип, как оригинал (с подогревом или без подогрева)

lxnvr, 16 Ноябрь 2017 - 18:35, написал:

Напряжение цепи прогрева необходимо измерять на подключённом датчике ( иголочками проводочки протыкаем)В противном случае мультимер хрень показывать будет.. Но для начала измеряем сопротивление цепи подогрева ( 2-10 Ом) , если обрыв или очень большое то меняем ДК .
Да, ещё (не уверен) подогрев идёт пока двигатель не прогреется.

Подогрев ДК нужен лишь для более раннего начала работы датчика. При прогретом двигателе напряжение на сигнальном проводе датчика измеряется обычным тестером и скачет от, допустим, 0,1 до 0,8 Вольта. Меряем относительно массы, протыкая нужный провод иголкой, ничего сложного. Делал так на другой машине, нашёл неконтакт в разъёме, которым подключалась лямбда (датчик). Ну, может в Сайбере и не так,
хотя едва ли.

Сигнальный провод меня не интересует. Сколько вольт должно быть от мозгов на подогреве.

Я рад, что не интересует, хотя только он и важен. На подогреве обычно около 12 вольт.
Точнее почти равно напряжению в бортовой сети.
Подогрев вообще можно подать постоянно проводами.
Наиболее точную информацию можно получить изучив технические данные датчика.
И подогрев слишком, по моему мощен, чтобы получать питание непосредственно от мозгов.
Хотя, у кого-то может и так!

sergserg111, 17 Ноябрь 2017 - 00:58, написал:

Не интересует потому, что лямбда рисует график как положено, расход +/- норма, и ошибка по подогреву.

KotoZmey написал в посте 2, вот картинка из мануала




Вы конечно извините, какой смысл: 1й кидает копипасту из гугл-переводчика, а 2й пишет то, в чем не уверен.

lxnvr, 17 Ноябрь 2017 - 01:41, написал:

То в чём не уверен в данном случае неважно. Ошибки 1128 и 0032  появляются при неисправности цепи подогрева ДК . Сопротивление в цепи подогрева на датчике  сколько намерял?

lxnvr, 17 Ноябрь 2017 - 00:08, написал:

Про полную проверку датчика: http://www.em-grand....stoyatelno.html
http://yandex.ru/clck/jsredir?

В цепи подогрева намерял 4.2 Ом

lxnvr, 17 Ноябрь 2017 - 12:39, написал:

это норма. Датчик жив. Остается всего два варианта - либо проводка, либо ЭБУ.