Найти материалы
Мужской
Да ни чего особенного, единственное , что я сделал, это закрепил педальный узел, замена масла каждые 50000 км, вот и сегодня нужно идти менять, а на улице холодно, совсем не хочется. Трос , да и комплект сцепления купил 3 года назад, так и лежат. За 150000, лишь однажды пришлось в грязи побуксовать, пробеги по трассе 60%, город 40%.У меня было более 30 автомобилей, раньше менял часто( деньги дурные были), ну все были бюджетные. Ездил на немцах и японцах, единственный авто, который гонял 2 года, был пассат 2.8л, сильно он мне нравился, пока не решился перебрать движок, не думал , что так дорого будет, обошлось тогда в 2000$.
В 2010 купил сайбера, и ни разу не пожалел, и сейчас не вижу альтернативы, особенно с последними изменениями цен , с удовольствием взял бы нового.Выбор мкпп был осознанным, когда то намучился с автоматом на ниссан лаурель, но это было в 1996 году, тогда найти специалиста по автоматам было не возможно, ну вот с тех пор я и полюбил механику.
#62650 Непонятный шум и сцепление
Опубликовано
— 24 Январь 2015 - 10:24
#61957 Проблема с выхлопной системой!
Опубликовано
— 13 Январь 2015 - 15:09
Может кому-то будет полезно:
Рем. комплект выхлопной системы:
JMJ 60X150P - гофра глушителя 3х слойная 60/150 - Цена 528 р. (до того как) 1060 р. (13.01.2015)
FA1 250901 - прокладка приёмной трубы - Цена 100р. (до того как) 180 р. (13.01.2015)
Victor Reinz MS19245 - прокладка выпускного коллектора chrysler 2.4 0109 - 292р. (до того как) 811 р. (13.01.2015)
Рем. комплект выхлопной системы:
JMJ 60X150P - гофра глушителя 3х слойная 60/150 - Цена 528 р. (до того как) 1060 р. (13.01.2015)
FA1 250901 - прокладка приёмной трубы - Цена 100р. (до того как) 180 р. (13.01.2015)
Victor Reinz MS19245 - прокладка выпускного коллектора chrysler 2.4 0109 - 292р. (до того как) 811 р. (13.01.2015)
#61196 Кто еще хочет Сайбера в идеале с мизерным пробегом...
Опубликовано
— 31 Декабрь 2014 - 17:39
Еще у нас в Якутске один продается. Пробег в районе 35 тысяч км, идеал, синий комфорт автомат. И цена всего 325 тысяч деревянных.
Объявление продавца.
Продаю Volga Siber 2009 года, v2,4, темно синий цвет, сигнализация с автозапуском, зимняя резина, один хозяин, отличное состояние, маленький пробег.
Цена 325 т.р. Торг. Возможен автообмен в любую сторону.
Тел. 89247683801
Вот там писали, где я представлялся, что мне повезло. У нас в Якутии еще есть, еще кому нибудь может повести...
Объявление продавца.
Продаю Volga Siber 2009 года, v2,4, темно синий цвет, сигнализация с автозапуском, зимняя резина, один хозяин, отличное состояние, маленький пробег.
Цена 325 т.р. Торг. Возможен автообмен в любую сторону.
Тел. 89247683801
Вот там писали, где я представлялся, что мне повезло. У нас в Якутии еще есть, еще кому нибудь может повести...
#58529 Неразлучники. История братьев Додж
Опубликовано
— 17 Ноябрь 2014 - 16:50
В ноябре исполняется 100 лет со дня рождения одной из крупнейших автомобильных компаний Америки — Dodge
«Авто Mail.Ru» вспоминает самые-самые модели в истории бренда, но главное — удивительную судьбу основателей фирмы: братьев Джона и Хораса Додж. Сами увидите, эта достойная голливудской экранизации история способна выдавить слезу даже из толстокожего скептика.
ПОДЪЕМ С ГЛУБИНЫ
Братья Додж, которым суждено было стать одними из богатейших людей Америки, приняли жизненный старт с самой низкой точки. Джон и Хорас родились не то чтобы в нищете, но в бедности точно. Их отец Дэниел Додж держал маленькую литейную мастерскую и едва сводил концы с концами. Возможно, именно крайняя нужда так сплотила ребятишек. Несмотря на четырехлетнюю разницу в возрасте (старший из братьев — Джон родился в октябре 1864-го), Доджи были неразлучны словно близнецы. С младых ногтей они старались быть полезными семье. Джон, к примеру, за 50 центов в неделю гонял соседскую корову на пастбище и помогал местному извозчику разгружать мешки с отрубями.
Интерес к технике настиг Доджей в совсем еще юном возрасте. Собственно, ничем другим сорванцы интересоваться и не могли, даже если б захотели. Весь их узкий мирок составляла крошечная мастерская отца, где мальчишками, а затем и подростками они проводили напролет дни и ночи.
В 1891-м братья из родного городка Найлс, что на границе Мичигана и Индианы, перебрались в Детройт. С работой здесь было получше. Поначалу Доджи устроились в Murphy Engine company, специализировавшуюся в производстве и ремонте паровых машин. Причем всего за полгода на новом месте от разнорабочего Джон дорос до бригадира. В Murphy Engine братья проработали около четырех лет, набравшись практического опыта в производстве и ремонте самой разнообразной техники. Затем они перебрались в соседнюю Канаду, получив место токарей в компании Canadian Typograph. Здесь дела пошли еще бодрей. Джон вскоре получил должность начальника смены, а Хорас (надо сказать, из двух братьев он был более одаренным в техническом плане, зато Джон с лихвой компенсировал некоторое отставание предпринимательской жилкой) изобрел и запатентовал конструкцию колесной втулки, не боящейся попадания грязи. Это стало отправной точкой. Джон отыскал инвестора (детройтского промышленника Фреда Эванса) и на его деньги в арендованной мастерской братья построили свое первое транспортное средство. Нет, пока еще не автомобиль, а всего лишь велосипед. Джон и Хорас наладили производство двухколесной модели Evans & Dodge — на стыке веков она пользовалась неплохим спросом.
В конце 19 века велосипедные мастерские в Америке открывались сотнями. И сотнями же закрывались. Двухколесный бизнес активно концентрировался в руках крупных игроков. И четко осознав, что на выпуске велосипедов разбогатеть не получится, Доджи в 1901-м вернулись в Детройт. После продажи своего велосипедного предприятия у них завелся небольшой капиталец, а город, находившийся в предвкушении автомобильной лихорадки, которая затем захлестнет всю Америку, только и ждал, чтобы быть завоеванным.
НОВОЕ ДЕЛО
Братья рассудили трезво. Открыть собственное производство автомобилей они не могли — знаний у них, возможно, было и не меньше, чем у первых заокеанских автопромышленников, но имевшихся в наличии $7500 на подобный размах явно не хватало. Зато аккуратные, ответственные и дорожащие собственной репутацией Доджи стали прекрасными исполнителями. Они основали небольшой бизнес по производству комплектующих. Шесть токарей, шестеро подмастерьев плюс сами Джон и Хорас, не гнушавшиеся стоять за станком и вести финансовую документацию, выполняли самые разнообразные заказы: от мелкого ремонта до сборки двигателей.
Братьям, надо признать, очень повезло с заказчиками. Одним из первых клиентов семейной фирмы стал Рэнсом Эли Олдс собственной персоной. Основатель «Одсмобиля» и создатель первого массового автомобиля США заказывал у братьев одноцилиндровые моторы для своего «Скругленного передка», а затем и двухскоростные трансмиссии. Один только этот контракт принес молодой компании все, о чем только можно мечтать, — деньги, известность, репутацию. Но на горизонте появился еще более крупный, как оказалось, клиент — некий Генри Форд.
Доджи стали партнерами Ford Motor Company буквально со дня основания фирмы в 1903-м. Моторы, трансмиссии, а затем и мосты, носившие клеймо братьев Додж стояли на всех первых «фордах» начиная с модели А и заканчивая легендарным Ford T. Уже в 1904-м Джон стал одним из пяти директоров Ford Motor Company. Тогда же неразлучные братья обеспечили себя и свои семьи на всю жизнь. Сравнительно небольшой пакет акций — по пятьдесят на брата в 1903-м и еще по тысяче каждому в 1908-м — сделал их мультимиллионерами. Когда спустя девять лет Генри Форд, решив сосредоточить контроль над компанией в собственных руках, начал скупать долю бывших компаньонов, за акции братьев ему пришлось выложить $25 миллионов! И это в деньгах 1917 года. По нынешнему курсу получается все 330 миллионов...
САМИ С УСАМИ
Впрочем, к тому времени Джон и Хорас уже и сами слыли известными автопромышленниками. В самостоятельное плавание братья решили отправиться сразу по нескольким причинам. Во-первых, Генри Форд постепенно отказывался от практики аутсорсинга, концентрируя производство комплектующих в стенах собственной компании. Плюс, по меткому выражения Джона, они «просто устали быть мелочью в необъятном кармане Форда». И в 1914 году братья организовали собственную автомобильную фирму. Этот, как сегодня сказали бы, старт-ап был обречен на успех.
В автомобильных кругах Америки того времени репутация Доджей плечами доставала до неба. Еще никто не видел их первый автомобиль, а количество желающих продавать его побило все мыслимые рекорды. Братья получили предложения о сотрудничестве более чем от 22 тысяч дилеров со всей страны! Испортить такое начало мог лишь откровенно провальный продукт. Но Доджи слишком долго были причастны к секрету успеха главного автомобиля Америки — речь, конечно же, о Ford T, — чтобы допустить промах. Братья прекрасно знали о всех плюсах и минусах хитовой «Жестянки Лиззи», поэтому и с концепцией первой самостоятельной модели определились довольно быстро. Это должен быть не самый дешевый, но все еще доступный для широкого потребителя качественный массовый автомобиль. Настолько же более совершенный, насколько и более дорогой, нежели «Лиззи».
Если уж совсем в двух словах, Dodge Model 30 представлял собой усовершенствованный Ford T. Несомненными преимущеcтвами «Доджа» стала 3-ступенчатая коробка передач (у Ford только двухступенчатая), 35-сильный 3,5-литровый 4-цилиндровый мотор (на тот момент «тэшка» могла похвастать лишь 20-ю лошадками) и полностью цельнометаллический кузов фирмы Budd. Здесь у Model 30 вообще не было аналогов. Во всяком случае, в массовом сегменте. Правда, и цена от $785 почти вдвое превышала базовый прайс «Лиззи». Но братья не сомневались в успехе.
— Скажите, а что будет делать армия владельцев «Форд-Т», когда им захочется купить настоящий автомобиль? — посмеивался Джон, отвечая на вопросы о перспективах модели.
Все так и вышло. Уже в первый год продаж братьям удалось реализовать 45 тысяч «тридцатых». В 1916-м продажи превысили отметку в 70 тысяч, что позволило Dodge, вернее, Dodge brothers — именно под таким именем компания существовала до 1930 года, — стать четвертой автомобильной компанией США, после лишь Ford, Willys-Overland и Buick.
«БЕНЗИНОВЫЕ МИЛЛИОНЕРЫ»
Как и ожидалось, легковые «доджи» отличались добротностью и надежностью. Слово Dependable («Надежный») на долгие годы стало главной темой рекламной кампании фирмы. Большое количество Model 30 попали на службу в армию, завоевав там репутацию машин, на которые можно положиться. В 1917-м братья добавили в производственную программу коммерческий грузовик, а еще через два года продажи перевалили за 100 тысяч. Добавьте к собственному успешному автомобильному бизнесу еще и миллионы фордовских выплат, и вы поймете — в то время в Штатах было немного людей богаче братьев Додж.
Правда, нельзя сказать, что мир богатых и знаменитых принял автомобильных нуворишей с распростертыми объятиями. Не будем забывать, Доджи вышли из очень простой семьи и слыли мужчинами, мягко говоря, простого склада. Оба любили приложиться к бутылке и частенько попадали в неприятные истории. Уж что такое заварушка в питейном заведении с обязательным битьем бутылок и смачным мордобоем, неразлучные братья знали не понаслышке. Неудивительно, что слегка прямолинейных Доджей не особо жаловали в высшем свете, презрительно называя Джона и Хораса «бензиновыми миллионерами». Те, по возможности, старались отвечать высшему свету той же монетой.
Когда из-за непростого характера и сомнительной репутации Доджам отказали в членстве в престижном детройтском «Кантри клабе», они решили отомстить. Додж и Хорас выкупили прилегающий к пафосному клубу участок земли с намерением построить на нем абсурдно большой и как можно более безвкусный особняк, который бы в прямом смысле бросал тень на здание «Кантри клаба». К счастью, до самого строительства дело не дошло, остановились на стадии устных угроз и потрясаний кулаками. В любом случае, общий уровень отношений Доджей и детройтского истеблишмента в свете этого инцидента исчерпывающе понятен.
Возможно, великосветские манеры и правда были чужды братьям, однако назвать их безголовой деревенщиной — большая ошибка. Достаточно вспомнить, что Хорас являлся едва ли не главным меценатом Детройтского симфонического оркестра. Он также вложил немало средств в строительство нового городского концертного зала, а его дочка выучилась на прекрасную пианистку.
СУДЬБА-ЗЛОДЕЙКА
Удивительное в мире большого бизнеса явление. За годы и даже десятилетия искренняя дружба Джона и Хораса ни разу не дала и трещинки. В богатстве и достатке братья были также неразлучны, как и в годы полуголодной юности. И Джон, и Хорас давно обзавелись семьями — жены, детишки, все как полагается, но все равно, для каждого из них родной брат оставался самым близким в мире человеком. Так было всегда. До самого конца.
Как пишут в плохих романах — ничто не предвещало беды. В первых числах нового 1920 года Хорас отправился на нью-йоркское автошоу и... подхватил грипп. Болезнь перетекла в воспаление легких и стремительно прогрессировала. Лучшие врачи разводили руками — в то время грипп был действительно очень и очень опасен. Но Хорас все-таки выздоровел. Возможно, благодаря поддержке брата, который буквально не отходил от его кровати. Вот только дело обернулось еще хуже... Теперь грипп скрутил уже самого Джона, и 14 января в возрасте 55 лет он, не приходя в сознание, умер в номере отеля Ritz-Carlton.
Хорас, абсолютно опустошенный потерей самого близкого человека, будто сразу потерял интерес к жизни. Он протянет меньше года и скончается в декабре того же трагичного для Доджей 1920-го. На его похоронах играл Детройтский симфонический оркестр в полном составе.
Одна из крупнейших в Штатах автомобильных компаний по наследству перешла под контроль вдов Джона и Хораса. В 1925-м барышни продали Dodge brothers специалистам по финансовым инвестициям фирме Dillon Read And Co. Те, в свою очередь, провозившись с компанией еще пару лет, осознали, что производство автомобилей — бизнес несколько более сложный, нежели банковские махинации, и уступили фирму Уолтеру Крайслеру, ударными темпами строившему собственную автоимперию.
Тогда поглощение «Крайслером» «Доджа» сравнивали с сардиной, умудрившейся проглотить кита. Однако именно эта сделка стала знаковой для покупателя. Получив в свое распоряжение производственные мощности и широкую сбытовую сеть Dodge brothers, Уолтер Крайслер со временем достроил свою империю до масштабов, сравнимых с Ford и General Motors. Dodge и поныне является неотъемлемой частью FIAT-Chrsyler, специализируясь на выпуске моделей спортивного плана.
Данила Михайлов
ТОП-10
10 ЛУЧШИХ МОДЕЛЕЙ DODGE ПО ВЕРСИИ «АВТО MAIL.RU»
1. Model 30 (1914)
Первый и такой важный автомобиль, заложивший основу процветания компании. Верный нехитрой философии «улучшенного Ford T», Dodge Model 30 походил на свою ролевую модель даже внешне. Более того, как и «Жестянная Лиззи» «тридцатка» первые несколько лет также предлагалась на рынке только в черном колере.
2. Dart GTS (1968)
Свою нынешнюю славу мускул-бренда Dodge начал зарабатывать во второй половине 60-х. Компания далеко не первой вышла на рынок «маслкаров», зато по максимуму использовала возможности нового сегмента. У Dodge имелся спорткар для любого возраста и достатка. Скажем, скромный с виду и весьма недорогой Dart GTS с 7,2-литровым V8 по сути представлял собой дрэгстер, легальный для дорог общего пользования. Мощность — 375 л.с., крутящий момент — 650 Нм. В 1968-м это обеспечивало разгон до сотни всего за 5 секунд.
3. Coronet (1969)
Еще один бюджетный седан, ставший маскл-каром. В базе Coronet представлял собой не слишком мощное и довольно унылое с виду средство передвижения. В заряженных версиях Super Bee или Six Pack этот Dodge превращался в безжалостное к покрышкам и соперникам средство увеличения водительской потенции. При мощности под 400 л.с. и тяге за 660 Нм этого волка в овечьей шкуре лучше и не охарактеризуешь.
4. Charger (1970)
В наших краях маскл-кары Dodge известны в меньшей степени, нежели продукция Ford или Chevrolet. На деле на рубеже 70-х в Штатах не было более крутой тачки, нежели Charger в исполнении R/T (Road and Track). V-образный восьмицилиндровый мотор Hemi только по паспорту выдывал 425 л.с. Многие не без оснований полагали, что реальная мощность машины приближалась к 500 лошадям, а занижена она была исключительно из страховых соображений. Прибавьте к этому потрясающий дизайн с хромированной петлей переднего бампера и узнаваемым обрамлением задней оптики, и вы поймете, почему эта машина давно в пантеоне великой классики.
5. Challenger (1970)
Еще одно имя из золотого фонда мускулкаростроения. В начале 70-х (как, впрочем, и сегодня) «Челленджер» не давал продохнуть заряженным «мустангам» и «камаро». V-образная восьмерка с тремя сдвоенными карбюраторами Six Pack по паспорту выдавала 290 л.с. В реале мощность доходила до 350 коней, но главное — более компактный и легкий «Челленджер» по крайней мере не уступал более мощным, но зато и более тяжелым конкурентам. Четверть мили со старта он делал за 14 с небольшим секунд, а дисковые тормоза и специально настроенная подвеска выделяли этот «Додж» в ряду поникаров-одноклассников.
6. Caravan (1983)
Весьма далекая от всего, что связано со словом спорт, эта модель Dodge тем не менее прочно угодила в историю. Ведь именно с этой модели, равно как и с ее брата-близнеца Plymouth Voyager, начиналась современная история минивэна. Сделать однообъемный микроавтобус легковым автомобилем с соответствующим уровнем комфорта и безопасности Ли Якокка предлагал еще в свою бытность президентом Ford Motor Company. Но тогда его предложения разбились о скептицизм Генри Форда Второго. Когда же Якокка возглавил «Крайслер», идея легкового минивэна была встречена Америкой троекратным ура. Ошеломляющий успех «Каравана» и «Вояджера» стал одной из основных причин ренессанса компании в середине 80-х.
7. Viper (1992)
Американский спорткар в самом агрессивном и животном виде. Дебютировавшая в начале 90-х «Гадюка» потрясала воображение. Во-первых, конечно, дизайном. Серийная модель выглядела практически один в один с одноименным концепт-каром. Не меньше впечатляла и техника. 8-литровая V-образная «десятка» позаимствованная у пикапа Ram, не просто выдавала 400 л.с., она выдавала их в отсутствии «трекш-контроля» и ABS! Viper — один из последних динозавров рынка спорткаров, чумовая мощность которого не контролировалась заумной электроникой. Подход к комфорту тоже типично олдскульный — ни крыши, ни кондиционера, ни даже боковых стекол этому «Доджу» не полагалось.
8. Ram (1993)
Первый коммерческий автомобиль Dodge выпустил еще в 1917-м. Но, пожалуй, самым известным траком компании стал Ram, впервые представленный публике в 1980-м. Впрочем, в нашу подборку самых-самых мы взяли второе поколение «Барашка», показанное в 1993-м. Мгновенно ставший культовым дизайн с характерным скульптурным решением передних крыльев и решетки радиатора поставил Ram на ступеньку выше одноклассников. Неудивительно, что со временем название отдельно взятого пикапа превратилось в целый бренд. Сегодня пикапы и SUV от Chrysler выпускаются под торговой маркой Ram.
9. Charger (2006)
Возвращение компании к горячему имиджу второй половины 60-х и начала 70-х быть может началось с «Вайпера», но массовый импульс этому движению придал «Чарджер». Знаменитое в прошлом имя «крайслеровские» маркетологи вернули к жизни в 2006-м. Да, на этот раз «Чарджер» был 4-дверным седаном, а не 2-дверным хардтопом, как в оригинале, зато в плане мощности краснеть ему было не за что. 6,1-литровый V8 Hemi выдавал 425 л.с. и по-настоящему паровозный момент в 570 Нм. А значит, на улицу поклонников трушных мускул-каров вернулся настоящий праздник.
10. Challenger Hellcat (2014)
Современный «Челленджер», быть может, самый пожилой в троице актуальных мускул-каров Америки. Зато недавно представленная версия Challenger Hellcat буквально уничтожает противников в плане мощности и динамики. Если уж быть до конца откровенным, 707-сильная «ведьма» — это самый быстрый мускул-кар в истории. Во всяком случае, максималка в 320 км/ч прежде не покорялась никому. Да и 3,5 секунды разгона до первой сотни говорят о многом. Удивительно, что при своем титаническом мощностном потенциале «Хеллкэт» еще и небезнадежен в поворотах. Ну а дизайн и вовсе — нет слов!
___________________________
Скопировано отсюда: http://auto.mail.ru/...a_bratev_dodzh/
«Авто Mail.Ru» вспоминает самые-самые модели в истории бренда, но главное — удивительную судьбу основателей фирмы: братьев Джона и Хораса Додж. Сами увидите, эта достойная голливудской экранизации история способна выдавить слезу даже из толстокожего скептика.
ПОДЪЕМ С ГЛУБИНЫ
Братья Додж, которым суждено было стать одними из богатейших людей Америки, приняли жизненный старт с самой низкой точки. Джон и Хорас родились не то чтобы в нищете, но в бедности точно. Их отец Дэниел Додж держал маленькую литейную мастерскую и едва сводил концы с концами. Возможно, именно крайняя нужда так сплотила ребятишек. Несмотря на четырехлетнюю разницу в возрасте (старший из братьев — Джон родился в октябре 1864-го), Доджи были неразлучны словно близнецы. С младых ногтей они старались быть полезными семье. Джон, к примеру, за 50 центов в неделю гонял соседскую корову на пастбище и помогал местному извозчику разгружать мешки с отрубями.
Джон (на снимке слева) и Хорас Додж. Неразлучные братья, пионеры автомобильной Америки и просто хорошие парни
Интерес к технике настиг Доджей в совсем еще юном возрасте. Собственно, ничем другим сорванцы интересоваться и не могли, даже если б захотели. Весь их узкий мирок составляла крошечная мастерская отца, где мальчишками, а затем и подростками они проводили напролет дни и ночи.
Патент той самой велосипедной втулки, разработанной Хорасом, которая стала для братьев путевкой в жизнь
В 1891-м братья из родного городка Найлс, что на границе Мичигана и Индианы, перебрались в Детройт. С работой здесь было получше. Поначалу Доджи устроились в Murphy Engine company, специализировавшуюся в производстве и ремонте паровых машин. Причем всего за полгода на новом месте от разнорабочего Джон дорос до бригадира. В Murphy Engine братья проработали около четырех лет, набравшись практического опыта в производстве и ремонте самой разнообразной техники. Затем они перебрались в соседнюю Канаду, получив место токарей в компании Canadian Typograph. Здесь дела пошли еще бодрей. Джон вскоре получил должность начальника смены, а Хорас (надо сказать, из двух братьев он был более одаренным в техническом плане, зато Джон с лихвой компенсировал некоторое отставание предпринимательской жилкой) изобрел и запатентовал конструкцию колесной втулки, не боящейся попадания грязи. Это стало отправной точкой. Джон отыскал инвестора (детройтского промышленника Фреда Эванса) и на его деньги в арендованной мастерской братья построили свое первое транспортное средство. Нет, пока еще не автомобиль, а всего лишь велосипед. Джон и Хорас наладили производство двухколесной модели Evans & Dodge — на стыке веков она пользовалась неплохим спросом.
Велосипед Evans & Dodge — первое транспортное средство, созданное братьями
В конце 19 века велосипедные мастерские в Америке открывались сотнями. И сотнями же закрывались. Двухколесный бизнес активно концентрировался в руках крупных игроков. И четко осознав, что на выпуске велосипедов разбогатеть не получится, Доджи в 1901-м вернулись в Детройт. После продажи своего велосипедного предприятия у них завелся небольшой капиталец, а город, находившийся в предвкушении автомобильной лихорадки, которая затем захлестнет всю Америку, только и ждал, чтобы быть завоеванным.
НОВОЕ ДЕЛО
Братья рассудили трезво. Открыть собственное производство автомобилей они не могли — знаний у них, возможно, было и не меньше, чем у первых заокеанских автопромышленников, но имевшихся в наличии $7500 на подобный размах явно не хватало. Зато аккуратные, ответственные и дорожащие собственной репутацией Доджи стали прекрасными исполнителями. Они основали небольшой бизнес по производству комплектующих. Шесть токарей, шестеро подмастерьев плюс сами Джон и Хорас, не гнушавшиеся стоять за станком и вести финансовую документацию, выполняли самые разнообразные заказы: от мелкого ремонта до сборки двигателей.
Братьям, надо признать, очень повезло с заказчиками. Одним из первых клиентов семейной фирмы стал Рэнсом Эли Олдс собственной персоной. Основатель «Одсмобиля» и создатель первого массового автомобиля США заказывал у братьев одноцилиндровые моторы для своего «Скругленного передка», а затем и двухскоростные трансмиссии. Один только этот контракт принес молодой компании все, о чем только можно мечтать, — деньги, известность, репутацию. Но на горизонте появился еще более крупный, как оказалось, клиент — некий Генри Форд.
Доджи стали партнерами Ford Motor Company буквально со дня основания фирмы в 1903-м. Моторы, трансмиссии, а затем и мосты, носившие клеймо братьев Додж стояли на всех первых «фордах» начиная с модели А и заканчивая легендарным Ford T. Уже в 1904-м Джон стал одним из пяти директоров Ford Motor Company. Тогда же неразлучные братья обеспечили себя и свои семьи на всю жизнь. Сравнительно небольшой пакет акций — по пятьдесят на брата в 1903-м и еще по тысяче каждому в 1908-м — сделал их мультимиллионерами. Когда спустя девять лет Генри Форд, решив сосредоточить контроль над компанией в собственных руках, начал скупать долю бывших компаньонов, за акции братьев ему пришлось выложить $25 миллионов! И это в деньгах 1917 года. По нынешнему курсу получается все 330 миллионов...
САМИ С УСАМИ
Впрочем, к тому времени Джон и Хорас уже и сами слыли известными автопромышленниками. В самостоятельное плавание братья решили отправиться сразу по нескольким причинам. Во-первых, Генри Форд постепенно отказывался от практики аутсорсинга, концентрируя производство комплектующих в стенах собственной компании. Плюс, по меткому выражения Джона, они «просто устали быть мелочью в необъятном кармане Форда». И в 1914 году братья организовали собственную автомобильную фирму. Этот, как сегодня сказали бы, старт-ап был обречен на успех.
Dodge Model 30 — первый автомобиль фирмы Dodge brothers, ставший хитом в 1915-1917 годах
В автомобильных кругах Америки того времени репутация Доджей плечами доставала до неба. Еще никто не видел их первый автомобиль, а количество желающих продавать его побило все мыслимые рекорды. Братья получили предложения о сотрудничестве более чем от 22 тысяч дилеров со всей страны! Испортить такое начало мог лишь откровенно провальный продукт. Но Доджи слишком долго были причастны к секрету успеха главного автомобиля Америки — речь, конечно же, о Ford T, — чтобы допустить промах. Братья прекрасно знали о всех плюсах и минусах хитовой «Жестянки Лиззи», поэтому и с концепцией первой самостоятельной модели определились довольно быстро. Это должен быть не самый дешевый, но все еще доступный для широкого потребителя качественный массовый автомобиль. Настолько же более совершенный, насколько и более дорогой, нежели «Лиззи».
Завод по сборке автомобилей Dodge был первым в мире предприятием, при котором имелся собственный испытательный полигон
Если уж совсем в двух словах, Dodge Model 30 представлял собой усовершенствованный Ford T. Несомненными преимущеcтвами «Доджа» стала 3-ступенчатая коробка передач (у Ford только двухступенчатая), 35-сильный 3,5-литровый 4-цилиндровый мотор (на тот момент «тэшка» могла похвастать лишь 20-ю лошадками) и полностью цельнометаллический кузов фирмы Budd. Здесь у Model 30 вообще не было аналогов. Во всяком случае, в массовом сегменте. Правда, и цена от $785 почти вдвое превышала базовый прайс «Лиззи». Но братья не сомневались в успехе.
Вот так красочно и необычно выглядела поначалу фирменная эмблема Dodge. Причем знак, похожий на звезду Давида, на самом деле лишь перевернутые латинские D, символизирующие фамилии братьев. Впрочем, со временем, уже после смерти Доджей, неоднозначный дизайн фирменной эмблемы, вызывавший кривотолки, решили изменить. После Второй мировой некоторые модели Dodge украшал вот такой геральдический герб. Долгое время вместо эмблемы использовался простой шильдик с надписью Dodge. Лишь в 90-х фирменным знаком стала знаменитая голова барана, а после того, как Ram превратился в отдельный бренд, эмблема компании снова сменилась. Теперь это крест и надпись Dodge, вписанные в поле геральдического щита
— Скажите, а что будет делать армия владельцев «Форд-Т», когда им захочется купить настоящий автомобиль? — посмеивался Джон, отвечая на вопросы о перспективах модели.
Все так и вышло. Уже в первый год продаж братьям удалось реализовать 45 тысяч «тридцатых». В 1916-м продажи превысили отметку в 70 тысяч, что позволило Dodge, вернее, Dodge brothers — именно под таким именем компания существовала до 1930 года, — стать четвертой автомобильной компанией США, после лишь Ford, Willys-Overland и Buick.
- Реклама одного из первых коммерческих грузовиков
- Dependable (англ. Надежный) — главный рекламный слоган фирмы на протяжении долгих лет
«БЕНЗИНОВЫЕ МИЛЛИОНЕРЫ»
Как и ожидалось, легковые «доджи» отличались добротностью и надежностью. Слово Dependable («Надежный») на долгие годы стало главной темой рекламной кампании фирмы. Большое количество Model 30 попали на службу в армию, завоевав там репутацию машин, на которые можно положиться. В 1917-м братья добавили в производственную программу коммерческий грузовик, а еще через два года продажи перевалили за 100 тысяч. Добавьте к собственному успешному автомобильному бизнесу еще и миллионы фордовских выплат, и вы поймете — в то время в Штатах было немного людей богаче братьев Додж.
«Тридцатка» в армии. Много «доджей» отправились на фронта Первой мировой в Европу, на этой же машине генерал Першинг гонялся по Мексике за революционером Панчо Виллой
Правда, нельзя сказать, что мир богатых и знаменитых принял автомобильных нуворишей с распростертыми объятиями. Не будем забывать, Доджи вышли из очень простой семьи и слыли мужчинами, мягко говоря, простого склада. Оба любили приложиться к бутылке и частенько попадали в неприятные истории. Уж что такое заварушка в питейном заведении с обязательным битьем бутылок и смачным мордобоем, неразлучные братья знали не понаслышке. Неудивительно, что слегка прямолинейных Доджей не особо жаловали в высшем свете, презрительно называя Джона и Хораса «бензиновыми миллионерами». Те, по возможности, старались отвечать высшему свету той же монетой.
Вот так элегантно и стильно автомобили Dodge выглядели в конце 20-х. На снимке родстер Senior Six 1929 года
Когда из-за непростого характера и сомнительной репутации Доджам отказали в членстве в престижном детройтском «Кантри клабе», они решили отомстить. Додж и Хорас выкупили прилегающий к пафосному клубу участок земли с намерением построить на нем абсурдно большой и как можно более безвкусный особняк, который бы в прямом смысле бросал тень на здание «Кантри клаба». К счастью, до самого строительства дело не дошло, остановились на стадии устных угроз и потрясаний кулаками. В любом случае, общий уровень отношений Доджей и детройтского истеблишмента в свете этого инцидента исчерпывающе понятен.
Компактный и невероятно привлекательный Dodge Coupe 1939 года с кузовом фирмы Hayes Body Corporation
Возможно, великосветские манеры и правда были чужды братьям, однако назвать их безголовой деревенщиной — большая ошибка. Достаточно вспомнить, что Хорас являлся едва ли не главным меценатом Детройтского симфонического оркестра. Он также вложил немало средств в строительство нового городского концертного зала, а его дочка выучилась на прекрасную пианистку.
Вклад компании в победу во Второй мировой — знаменитый грузовик Dodge WC-51. Благодаря грузоподъемности в 750 кг, в частях Советской Армии эту машину прозвали «Додж три четверти»
СУДЬБА-ЗЛОДЕЙКА
Удивительное в мире большого бизнеса явление. За годы и даже десятилетия искренняя дружба Джона и Хораса ни разу не дала и трещинки. В богатстве и достатке братья были также неразлучны, как и в годы полуголодной юности. И Джон, и Хорас давно обзавелись семьями — жены, детишки, все как полагается, но все равно, для каждого из них родной брат оставался самым близким в мире человеком. Так было всегда. До самого конца.
Модельная линейка Dodge Royal 1958 года — эра Детройтского барокко в самом зените dodge_17 60-е для компании прошли под знаком мускул-каров
Как пишут в плохих романах — ничто не предвещало беды. В первых числах нового 1920 года Хорас отправился на нью-йоркское автошоу и... подхватил грипп. Болезнь перетекла в воспаление легких и стремительно прогрессировала. Лучшие врачи разводили руками — в то время грипп был действительно очень и очень опасен. Но Хорас все-таки выздоровел. Возможно, благодаря поддержке брата, который буквально не отходил от его кровати. Вот только дело обернулось еще хуже... Теперь грипп скрутил уже самого Джона, и 14 января в возрасте 55 лет он, не приходя в сознание, умер в номере отеля Ritz-Carlton.
Dodge Omni конца 70-х — один из первых удачных субкомпактных американцев
Хорас, абсолютно опустошенный потерей самого близкого человека, будто сразу потерял интерес к жизни. Он протянет меньше года и скончается в декабре того же трагичного для Доджей 1920-го. На его похоронах играл Детройтский симфонический оркестр в полном составе.
Как и многие другие «крайслеровские» модели, этот Dodge Aspen был весьма популярным полицейским автомобилем
Одна из крупнейших в Штатах автомобильных компаний по наследству перешла под контроль вдов Джона и Хораса. В 1925-м барышни продали Dodge brothers специалистам по финансовым инвестициям фирме Dillon Read And Co. Те, в свою очередь, провозившись с компанией еще пару лет, осознали, что производство автомобилей — бизнес несколько более сложный, нежели банковские махинации, и уступили фирму Уолтеру Крайслеру, ударными темпами строившему собственную автоимперию.
Дизайнерский ренессанс Dodge пришелся на 90-е. На снимке один из десятка ярких концептов того времени пикап Sidewinder
Тогда поглощение «Крайслером» «Доджа» сравнивали с сардиной, умудрившейся проглотить кита. Однако именно эта сделка стала знаковой для покупателя. Получив в свое распоряжение производственные мощности и широкую сбытовую сеть Dodge brothers, Уолтер Крайслер со временем достроил свою империю до масштабов, сравнимых с Ford и General Motors. Dodge и поныне является неотъемлемой частью FIAT-Chrsyler, специализируясь на выпуске моделей спортивного плана.
Фрагмент нынешней модельной гаммы Dodge. Согласитесь, выглядит аппетитно!
Данила Михайлов
ТОП-10
10 ЛУЧШИХ МОДЕЛЕЙ DODGE ПО ВЕРСИИ «АВТО MAIL.RU»
1. Model 30 (1914)
Первый и такой важный автомобиль, заложивший основу процветания компании. Верный нехитрой философии «улучшенного Ford T», Dodge Model 30 походил на свою ролевую модель даже внешне. Более того, как и «Жестянная Лиззи» «тридцатка» первые несколько лет также предлагалась на рынке только в черном колере.
2. Dart GTS (1968)
Свою нынешнюю славу мускул-бренда Dodge начал зарабатывать во второй половине 60-х. Компания далеко не первой вышла на рынок «маслкаров», зато по максимуму использовала возможности нового сегмента. У Dodge имелся спорткар для любого возраста и достатка. Скажем, скромный с виду и весьма недорогой Dart GTS с 7,2-литровым V8 по сути представлял собой дрэгстер, легальный для дорог общего пользования. Мощность — 375 л.с., крутящий момент — 650 Нм. В 1968-м это обеспечивало разгон до сотни всего за 5 секунд.
3. Coronet (1969)
Еще один бюджетный седан, ставший маскл-каром. В базе Coronet представлял собой не слишком мощное и довольно унылое с виду средство передвижения. В заряженных версиях Super Bee или Six Pack этот Dodge превращался в безжалостное к покрышкам и соперникам средство увеличения водительской потенции. При мощности под 400 л.с. и тяге за 660 Нм этого волка в овечьей шкуре лучше и не охарактеризуешь.
4. Charger (1970)
В наших краях маскл-кары Dodge известны в меньшей степени, нежели продукция Ford или Chevrolet. На деле на рубеже 70-х в Штатах не было более крутой тачки, нежели Charger в исполнении R/T (Road and Track). V-образный восьмицилиндровый мотор Hemi только по паспорту выдывал 425 л.с. Многие не без оснований полагали, что реальная мощность машины приближалась к 500 лошадям, а занижена она была исключительно из страховых соображений. Прибавьте к этому потрясающий дизайн с хромированной петлей переднего бампера и узнаваемым обрамлением задней оптики, и вы поймете, почему эта машина давно в пантеоне великой классики.
5. Challenger (1970)
Еще одно имя из золотого фонда мускулкаростроения. В начале 70-х (как, впрочем, и сегодня) «Челленджер» не давал продохнуть заряженным «мустангам» и «камаро». V-образная восьмерка с тремя сдвоенными карбюраторами Six Pack по паспорту выдавала 290 л.с. В реале мощность доходила до 350 коней, но главное — более компактный и легкий «Челленджер» по крайней мере не уступал более мощным, но зато и более тяжелым конкурентам. Четверть мили со старта он делал за 14 с небольшим секунд, а дисковые тормоза и специально настроенная подвеска выделяли этот «Додж» в ряду поникаров-одноклассников.
6. Caravan (1983)
Весьма далекая от всего, что связано со словом спорт, эта модель Dodge тем не менее прочно угодила в историю. Ведь именно с этой модели, равно как и с ее брата-близнеца Plymouth Voyager, начиналась современная история минивэна. Сделать однообъемный микроавтобус легковым автомобилем с соответствующим уровнем комфорта и безопасности Ли Якокка предлагал еще в свою бытность президентом Ford Motor Company. Но тогда его предложения разбились о скептицизм Генри Форда Второго. Когда же Якокка возглавил «Крайслер», идея легкового минивэна была встречена Америкой троекратным ура. Ошеломляющий успех «Каравана» и «Вояджера» стал одной из основных причин ренессанса компании в середине 80-х.
7. Viper (1992)
Американский спорткар в самом агрессивном и животном виде. Дебютировавшая в начале 90-х «Гадюка» потрясала воображение. Во-первых, конечно, дизайном. Серийная модель выглядела практически один в один с одноименным концепт-каром. Не меньше впечатляла и техника. 8-литровая V-образная «десятка» позаимствованная у пикапа Ram, не просто выдавала 400 л.с., она выдавала их в отсутствии «трекш-контроля» и ABS! Viper — один из последних динозавров рынка спорткаров, чумовая мощность которого не контролировалась заумной электроникой. Подход к комфорту тоже типично олдскульный — ни крыши, ни кондиционера, ни даже боковых стекол этому «Доджу» не полагалось.
8. Ram (1993)
Первый коммерческий автомобиль Dodge выпустил еще в 1917-м. Но, пожалуй, самым известным траком компании стал Ram, впервые представленный публике в 1980-м. Впрочем, в нашу подборку самых-самых мы взяли второе поколение «Барашка», показанное в 1993-м. Мгновенно ставший культовым дизайн с характерным скульптурным решением передних крыльев и решетки радиатора поставил Ram на ступеньку выше одноклассников. Неудивительно, что со временем название отдельно взятого пикапа превратилось в целый бренд. Сегодня пикапы и SUV от Chrysler выпускаются под торговой маркой Ram.
9. Charger (2006)
Возвращение компании к горячему имиджу второй половины 60-х и начала 70-х быть может началось с «Вайпера», но массовый импульс этому движению придал «Чарджер». Знаменитое в прошлом имя «крайслеровские» маркетологи вернули к жизни в 2006-м. Да, на этот раз «Чарджер» был 4-дверным седаном, а не 2-дверным хардтопом, как в оригинале, зато в плане мощности краснеть ему было не за что. 6,1-литровый V8 Hemi выдавал 425 л.с. и по-настоящему паровозный момент в 570 Нм. А значит, на улицу поклонников трушных мускул-каров вернулся настоящий праздник.
10. Challenger Hellcat (2014)
Современный «Челленджер», быть может, самый пожилой в троице актуальных мускул-каров Америки. Зато недавно представленная версия Challenger Hellcat буквально уничтожает противников в плане мощности и динамики. Если уж быть до конца откровенным, 707-сильная «ведьма» — это самый быстрый мускул-кар в истории. Во всяком случае, максималка в 320 км/ч прежде не покорялась никому. Да и 3,5 секунды разгона до первой сотни говорят о многом. Удивительно, что при своем титаническом мощностном потенциале «Хеллкэт» еще и небезнадежен в поворотах. Ну а дизайн и вовсе — нет слов!
___________________________
Скопировано отсюда: http://auto.mail.ru/...a_bratev_dodzh/
#56404 трудно переключать скорость МКПП
Опубликовано
— 11 Октябрь 2014 - 21:53
alexlash, 10 Октябрь 2014 - 15:11, написал:
...залес под руль...
Спросите у любого эколога! ))))
#56249 Зеркальный элемент (левое боковое зеркало заднего вида)
Опубликовано
— 08 Октябрь 2014 - 17:58
Буквально пару часов назад получил "Эргоновские"(с подогревом и синим оттенком) зеркала. Фото прилагаю.
Прикрепленные фото:
#56219 Зеркальный элемент (левое боковое зеркало заднего вида)
Опубликовано
— 08 Октябрь 2014 - 10:56
Force3110i, 08 Октябрь 2014 - 10:27, написал:
Это как, интересно? Вообще-то, на рамке элемент, который нащёлкивается на электропривод... Нет фото зеркального элемента сзаду? 
!
#56194 Золотая осень Крыма 2014
Опубликовано
— 07 Октябрь 2014 - 15:29
Ну что же, други..? А расскажу ка я вам кратенько, как сходил на первооктябрьских в горы! Преамбула, почему да как, у этой истории долгая и не нужная, так что на нее отвлекаться не будем. Купил билеты на 4 полных дня и 3 ночи в Крым. Составил «ленивый» маршрут:
1й день старт от Крепости Фуна на гору Южная Демеджи
во 2м дне пеший переход на водопад Джур-Джур
в 3м дне переезд в село Ласпи к горе Ильяс-Кая
4й день Храм Солнца и сбор домой
А как оно получилось в итоге, постараюсь описать в минимальных деталях.
Прилетел в Симферополь, без опозданий, сразу выпустили и выдали багаж, т.е. в 4:00 я уже был на остановке Симферопольского Аэропорта. Ночь, темно, холод, в планах было поехать в 4:49 на первом 54-м троллейбусе до поворота на Лаванду, и от туда идти на Фуну. Но тут подбил таксист который уже набрал туристов и предложил за небольшую сумму отвезти прямо в Лаванду. Ну что же – поехали! Минут 25 мы ехали, и приехали в Лаванду к бетонным плитам, преграждающим дорогу, и напоминающим о запрете переезда по этой ремонтируемой дороге на Лучистое, тут он меня и высадил. Благо там была остановка и у меня был фонарик! Смотрю, из-за этих ограждений выезжают – думаю, ага раз от туда ездят значит ездят и туда, а темно – «глаз коли!». Сижу в 4:45 на остановке в темноте, смотрю «бусик» едет, я его на автостоп до Фуны – поехали! Ехать там было минут 5)) Доезжаем до указателя «Фуна», благодарю водителя, врубаю фонарь и в путь!
Прохожу конюшню, стоянку джипов и видимо мини гостиницу – зашел на территорию, ни кого, все спят, думаю ну пройдусь дальше, Фуна где-то рядом, там либо палатку кину до рассвета подремлю, либо на лавочках (там большие бревна) перекемарю – пошел! Ходил-бродил, дорогу не видно, не понятно - с утра увидел, что бродя в ночи пытался подняться на Демерджи. Понял что в ночи ни чего не найду, решил вернуться на «конюшню» там есть а-ля бар на открытом воздухе, там на лавочках и переночую. Возвращаюсь, а меня там уже ждет огромная овчарка и малая, наверно, дворняга; большая рычит, малая лает, думаю: могут загрызть! – не хочется, открываю ножны, показываю что со мной лучше не связываться! Реакция была удивительная и незамедлительная – сокабы смотрят, и наверно думают «а, ты с мечем? – ну проходи!», так я до бара и дошел, расстелил около 5:30 на лавке пенку, достал спальник и лег отдыхать до рассвета. Разбудила меня около 7 местная жительница которая быстро передвигалась по хозяйству; вижу что уже рассветает, собрался, поблагодарил место за ночлег и отправился к Фуне.
Дошел до Крепости, понял, что моя кемпинговая палатка в 4,5 кг закрепленная горизонтально по рюкзаку обременяет меня назад, перегруппировался, засунул ее вовнутрь, передохнул пол часика, пополнил литр водицы и пошел на Южную Демерджи. Сначала шел по трапе к Долине Приведений, что бы обойти справа, а потом сверху. Но потом Демерджи показала другую сторону с прекрасными видами,
я поддался соблазну и перешел на левый безтропный склон. Иногда забирался на 85’ камни
и в итоге поднявшись где-то на 500 метров вышел на правый склон Долины Приведений, где обнаружил проходимый лаз вверх 65-80’ - решил рискнуть и подняться, в пути дреманул пол часика, идти было тяжеловато, но какова была моя радость когда в конце «туннеля, увидел светлый лучик» т.е. ровно по центру не было зубца, а это означало что там возможно есть перевал… Забравшись – сложилось впечатление что там раньше очень давно-давно был огромнейший водопад порядка 1200 метров вниз!!! На протяжении подъема слышал голоса из ущелья – люди шли тропами, пока не зашел в «русло» - даже видел их -) так вот они успели подняться и обойти, пока я полз в русле – на верху и встретились!
Добрый старец угостил меня литром чистой родниковой водицы, и они пошли на спуск, а я переведя дух осматривать утесы и зубья в округе и искать место для ночлега.
Нагулялся, да и лучшего места для ночлега не нашел, так что бы и утес был рядом, и лес тут же, и не в лесу, что бы от каждого шороха не просыпаться, да и палатка замаскирована и не привлекает внимание!
Заготовил дров на костер и пошел на гору, где пробыл до 2-5Х ночи, после чего пошел отбиваться.
Ночью ветрюган был тааааакой завывучий!!! Смерз как «цуцик», одел всё что можно было одеть, надышал в спальник – только этим и спасался) Поход на водопад стал под вопрос! Погода холодная, солнышка нет, облачка ходят хмуро… Но как вы уже можете понять Джур-Джур ждал… И я рванул по 137 маршруту, через Северную Джемерджи к Ждур-Ждуру.
Дорога довольно простая, самое неприятное на маршруте наверно было терять высоту в седле с Южной на Северную Джмерджи. Далее горы,
пещера,
клеймованые «Ф» лошадки,
три пути,
и привет ущелье Хапхал!
Только я вошел в лес ущелья, как по щучьему веленью, по моему хотенью, выглянуло солнышко и в лесу стало таааак светло, видно было каждый лучик, ни ветерка, температура поднималась «на глазах» градусов с 8 до 17-19 наверно. И тут то я на попе то и покатался… пока спускался с 1290 на 1000 ниже как я только не повеселился))) а красоты то какие меня окружали и истоки Джур-Джура! Прошел «спрятанный» Джур-Джур, который ни кому не показывают на экскурсиях,
т.к. он находится значительно выше, спустился до «ванн» - ни одной души! Решил искупаться, зажег палочку-вонялочку, искупнулся – эх хорошо! И пока переодевался, перегруппировался, зализывал мазоли пришла группа туристов, с вопросом: чем так не естественно вкусно пахнет??? Оказалась моя палочка дала аромат на весь лес в низ)))) и они по запаху меня нашли!
В итоге пошел на Генеральское, от туда стопом добрался до трассы, и от туда стопом на въезд в Алушту. В Алуште доехал до автовокзала, где наконец-то приобрел подробную карту Крыма))), да я был без нее!) и что бы уже не рисковать временем и Солнечным Светом, поехал автобусом до Ласпи, где и остался на ночь.
С первыми лучиками Солнышка пошел на Ильяс-Кая, на подъеме по которой меня встретили козлы!!! Да-да!!! Горные козлы, поднимаюсь я значит на плато, а там на меня выглядывают огромные рогатые горные козлы!
Я и опешил! Чего делать? – я бочком, бочком, каждый мой шаг сопровождался крайне не довольным взглядом в мою строну всей стаи (5 козлов и коз в купе)))) кое как обошел, ножны не раскрывал, почему-то диких козлов стало жалко, подумал, если что – падаю в ров (там такие есть) и отбиваюсь булыжниками))))
И вот она – вершина Ильяс-Кая! Красотаааааа! Что я сделал? – расстелил пенку, достал спальник и завалился отдыхать на пол дня прямо за пиком! Начиная часов с 10 и до самого пока я не ушел (около 15) плато посещали всякие-разные люди, и Молебена читали, и орали, и чего тока не делали, в общем «стояли на ушах», так же стояли на ушах и местные рептилии, они и бегали по мне и прыгали по мне - отрывались)))
В 15 часов, решил что пора посетить Храм Солнца, и пошел в низ… пошел по центральной крутой тропе, где встретил не мало людей с детишками и животными, всех отправил на соседнюю более пологую, т.к. по этой при подъеме камни из под ног сыпят только в путь, и это ни для кого не было безопасным учитывая что шли они «толпой» человек 10-15…
Храм Солнца… до чего же он красив! Центральный вход перекрыт сломанным деревом, попросил разрешение на вход, и обошел закрытый шлагбаум. Сразу направился к Алтарю, забрался – как всегда закиданный деньгами, конфетами, христианскими иконами!, и всяким хламом
при мне мама сказала дочке: «положи на Алтарь деньги, ведь для того что бы сбылось твое желание нужно чем-то пожертвовать!» Люди!!! Не нужно ни чем жертвовать, дарите свою любовь и благодарите эти сказочные места – не нужно загрязнять природу!!! На Алтаре пробыл пока солнышко не начало скрываться за Ильяс-Кая, после чего направился в Ласпи.
Вот он, заключительный 4й день моего мини-похода, в который пришли мысли подняться на Ай-Петри, нет, не пешком, т.к. не знаю где берет начало тропа, да и очень уж хотелось прокатиться на канатке, т.к. в этом месте я не был ни разу. Так и поступил, вышел на трассу, часок постоял постопил – понял, что не вариант и поехал на маршрутке до Мисхора, от куда спустился вниз к станции. Стоимость канатки в одну сторону 250 рублей, поднимается очень быстро, не смотря на пересадку – минут 15.
И вот она, насколько мне известно, последняя оккупированная высота крымскими татарами. Уже при выходе на тебя набрасывается около 10 человек которые предлагают поехать на лошадях, поесть, уже (только поднялся!) ехать в низ на машине дешевле чем на канатке, верблюда, квадроциклы, мед и т.д. и т.п. Сделал вид что меня здесь нет и пошел куда повели ноги, а повели они меня к рынку, где я пообщался с одним дедушкой продававшим мед, его меда я к стати отведал с чаем в соседнем кафе, который поведал мне что на право, что налево, сказал что на платные зубья смысла ходить нет, и такой же прекрасный вид будет на смотровой за туалетом… однако ноги меня явно вели на платные зубья,
туда и пошел. Блок-пост 100 рублей и привет а-ля «заповедник». Пока поднимался на верх, начал рассуждать: вот согнать этих татар от сюда и что здесь будет? Мусор как в других местах? – вроде чисто, вроде убираются, всё что встретил это бычки – может оно и к лучшему так как есть? – с этими мыслями и нашёл покой в душе. И вот они, Зубцы Ай-Петри! – красотааааа! Вид – Вау!
Перелез через ограду к искусственному шпилю, выбрал самое комфортное место и присел на часок отдохнуть, насладиться воздухом и видом. Справа от Зубцов через небольшие седла увидел пару площадок, куда немногочисленно ходят люди – как же меня туда тянуло!!! Вот оно плато,
с осенней травушкой, при виде которой так и хотелось поваляться и покувыркаться))) положил рядышком рюкзак, даже не доставал коврик, просто лег на «пено-жопку» и наслаждался, это и была цель всей поездки! Эти эмоции, эти чувства которые я испытывал именно там: «Мама, я всё чувствую: Пространство, Воздух, Вибрации, Людей, Я чувствую притяжение, Я ощущаю вращение Земли…» (Люси), я провалился в медитацию за считанные секунды, в которой благодарил Мать – Сыру Землю, Горы, реки и все эти волшебные места вокруг! Не знаю сколько прошло времени, но для меня оно казалось бесконечным! Вернуться в плотный мир всё же пришлось, и я прогулялся еще в право, в лево, и поехал в низ «дешевле чем на канатке» )))) за 200 рублей.
Добравшись до Ялтинского автовокзала, приобрел билет на ближайший автобусный рейс до аэропорта Симферополя. И вот привет аэропорт! И тут же человек в камуфляже с усами и вопросами: ты кто такой и от куда?, почему в камуфляже и берцах? – конечно же я сразу смекнул кто он)) и мне очень захотелось посмотреть на них, на настоящих, пожать им их мужественные руки и пожелать победы! Ни нотой не грубя ответил и дефилировано ушел в ближайшее кафе (после 4 суток голодая очень хотелось горячего супчика), при выходе из которого меня уже ждали вежливые люди Крыма – разобрались кто я такой, от куда и зачем, я пожелал им добра, а они попросили так больше не пугать.
Резюмируя, расскажу, как освоил одну не понятную мне до коли практику голодания! И личным опытом подтвержу, что наш организм способен на удивительные вещи. За день перед всем мероприятием, довольно не слабо траванулся, от чего кроме чая и воды мой организм принять не мог, в следствии чего слабость, голод, не хватка сил… Решил что покушаю первый раз в самолете; и вот принесли еду, есть я уже мог, но желания не было, хотя небольшое чувство голода присутствовало – съел запечённое яблоко с ягодами, на нем решил остановиться. За все дни проведенные в горах не проглотил ни крошки, только 1,5-2 литра воды в сутки и 150-200 гр сгущенки для поддержания глюкозы (ах да, + черный чай и мед). Вследствие чего, легкий голод на протяжении всего мероприятия, но при этом достаточно сил, что бы забраться и слезть на 1200+м под углом 45-80’! С твердой уверенностью могу сказать о том, что 4 суток наш организм может себя чувствовать более чем уверенно и комфортно, при этом знаю точно, что в таком же темпе смог бы провести как минимум еще столько же времени!
Благодарю всех осиливших за внимание, старался как можно кратче
1й день старт от Крепости Фуна на гору Южная Демеджи
во 2м дне пеший переход на водопад Джур-Джур
в 3м дне переезд в село Ласпи к горе Ильяс-Кая
4й день Храм Солнца и сбор домой
А как оно получилось в итоге, постараюсь описать в минимальных деталях.
Прилетел в Симферополь, без опозданий, сразу выпустили и выдали багаж, т.е. в 4:00 я уже был на остановке Симферопольского Аэропорта. Ночь, темно, холод, в планах было поехать в 4:49 на первом 54-м троллейбусе до поворота на Лаванду, и от туда идти на Фуну. Но тут подбил таксист который уже набрал туристов и предложил за небольшую сумму отвезти прямо в Лаванду. Ну что же – поехали! Минут 25 мы ехали, и приехали в Лаванду к бетонным плитам, преграждающим дорогу, и напоминающим о запрете переезда по этой ремонтируемой дороге на Лучистое, тут он меня и высадил. Благо там была остановка и у меня был фонарик! Смотрю, из-за этих ограждений выезжают – думаю, ага раз от туда ездят значит ездят и туда, а темно – «глаз коли!». Сижу в 4:45 на остановке в темноте, смотрю «бусик» едет, я его на автостоп до Фуны – поехали! Ехать там было минут 5)) Доезжаем до указателя «Фуна», благодарю водителя, врубаю фонарь и в путь!
Прохожу конюшню, стоянку джипов и видимо мини гостиницу – зашел на территорию, ни кого, все спят, думаю ну пройдусь дальше, Фуна где-то рядом, там либо палатку кину до рассвета подремлю, либо на лавочках (там большие бревна) перекемарю – пошел! Ходил-бродил, дорогу не видно, не понятно - с утра увидел, что бродя в ночи пытался подняться на Демерджи. Понял что в ночи ни чего не найду, решил вернуться на «конюшню» там есть а-ля бар на открытом воздухе, там на лавочках и переночую. Возвращаюсь, а меня там уже ждет огромная овчарка и малая, наверно, дворняга; большая рычит, малая лает, думаю: могут загрызть! – не хочется, открываю ножны, показываю что со мной лучше не связываться! Реакция была удивительная и незамедлительная – сокабы смотрят, и наверно думают «а, ты с мечем? – ну проходи!», так я до бара и дошел, расстелил около 5:30 на лавке пенку, достал спальник и лег отдыхать до рассвета. Разбудила меня около 7 местная жительница которая быстро передвигалась по хозяйству; вижу что уже рассветает, собрался, поблагодарил место за ночлег и отправился к Фуне.
Дошел до Крепости, понял, что моя кемпинговая палатка в 4,5 кг закрепленная горизонтально по рюкзаку обременяет меня назад, перегруппировался, засунул ее вовнутрь, передохнул пол часика, пополнил литр водицы и пошел на Южную Демерджи. Сначала шел по трапе к Долине Приведений, что бы обойти справа, а потом сверху. Но потом Демерджи показала другую сторону с прекрасными видами,
я поддался соблазну и перешел на левый безтропный склон. Иногда забирался на 85’ камни
и в итоге поднявшись где-то на 500 метров вышел на правый склон Долины Приведений, где обнаружил проходимый лаз вверх 65-80’ - решил рискнуть и подняться, в пути дреманул пол часика, идти было тяжеловато, но какова была моя радость когда в конце «туннеля, увидел светлый лучик» т.е. ровно по центру не было зубца, а это означало что там возможно есть перевал… Забравшись – сложилось впечатление что там раньше очень давно-давно был огромнейший водопад порядка 1200 метров вниз!!! На протяжении подъема слышал голоса из ущелья – люди шли тропами, пока не зашел в «русло» - даже видел их -) так вот они успели подняться и обойти, пока я полз в русле – на верху и встретились!
Добрый старец угостил меня литром чистой родниковой водицы, и они пошли на спуск, а я переведя дух осматривать утесы и зубья в округе и искать место для ночлега.
Нагулялся, да и лучшего места для ночлега не нашел, так что бы и утес был рядом, и лес тут же, и не в лесу, что бы от каждого шороха не просыпаться, да и палатка замаскирована и не привлекает внимание!
Заготовил дров на костер и пошел на гору, где пробыл до 2-5Х ночи, после чего пошел отбиваться.
Ночью ветрюган был тааааакой завывучий!!! Смерз как «цуцик», одел всё что можно было одеть, надышал в спальник – только этим и спасался) Поход на водопад стал под вопрос! Погода холодная, солнышка нет, облачка ходят хмуро… Но как вы уже можете понять Джур-Джур ждал… И я рванул по 137 маршруту, через Северную Джемерджи к Ждур-Ждуру.
Дорога довольно простая, самое неприятное на маршруте наверно было терять высоту в седле с Южной на Северную Джмерджи. Далее горы,
пещера,
клеймованые «Ф» лошадки,
три пути,
и привет ущелье Хапхал!
Только я вошел в лес ущелья, как по щучьему веленью, по моему хотенью, выглянуло солнышко и в лесу стало таааак светло, видно было каждый лучик, ни ветерка, температура поднималась «на глазах» градусов с 8 до 17-19 наверно. И тут то я на попе то и покатался… пока спускался с 1290 на 1000 ниже как я только не повеселился))) а красоты то какие меня окружали и истоки Джур-Джура! Прошел «спрятанный» Джур-Джур, который ни кому не показывают на экскурсиях,
т.к. он находится значительно выше, спустился до «ванн» - ни одной души! Решил искупаться, зажег палочку-вонялочку, искупнулся – эх хорошо! И пока переодевался, перегруппировался, зализывал мазоли пришла группа туристов, с вопросом: чем так не естественно вкусно пахнет??? Оказалась моя палочка дала аромат на весь лес в низ)))) и они по запаху меня нашли!
В итоге пошел на Генеральское, от туда стопом добрался до трассы, и от туда стопом на въезд в Алушту. В Алуште доехал до автовокзала, где наконец-то приобрел подробную карту Крыма))), да я был без нее!) и что бы уже не рисковать временем и Солнечным Светом, поехал автобусом до Ласпи, где и остался на ночь.
С первыми лучиками Солнышка пошел на Ильяс-Кая, на подъеме по которой меня встретили козлы!!! Да-да!!! Горные козлы, поднимаюсь я значит на плато, а там на меня выглядывают огромные рогатые горные козлы!
Я и опешил! Чего делать? – я бочком, бочком, каждый мой шаг сопровождался крайне не довольным взглядом в мою строну всей стаи (5 козлов и коз в купе)))) кое как обошел, ножны не раскрывал, почему-то диких козлов стало жалко, подумал, если что – падаю в ров (там такие есть) и отбиваюсь булыжниками))))
И вот она – вершина Ильяс-Кая! Красотаааааа! Что я сделал? – расстелил пенку, достал спальник и завалился отдыхать на пол дня прямо за пиком! Начиная часов с 10 и до самого пока я не ушел (около 15) плато посещали всякие-разные люди, и Молебена читали, и орали, и чего тока не делали, в общем «стояли на ушах», так же стояли на ушах и местные рептилии, они и бегали по мне и прыгали по мне - отрывались)))
В 15 часов, решил что пора посетить Храм Солнца, и пошел в низ… пошел по центральной крутой тропе, где встретил не мало людей с детишками и животными, всех отправил на соседнюю более пологую, т.к. по этой при подъеме камни из под ног сыпят только в путь, и это ни для кого не было безопасным учитывая что шли они «толпой» человек 10-15…
Храм Солнца… до чего же он красив! Центральный вход перекрыт сломанным деревом, попросил разрешение на вход, и обошел закрытый шлагбаум. Сразу направился к Алтарю, забрался – как всегда закиданный деньгами, конфетами, христианскими иконами!, и всяким хламом
при мне мама сказала дочке: «положи на Алтарь деньги, ведь для того что бы сбылось твое желание нужно чем-то пожертвовать!» Люди!!! Не нужно ни чем жертвовать, дарите свою любовь и благодарите эти сказочные места – не нужно загрязнять природу!!! На Алтаре пробыл пока солнышко не начало скрываться за Ильяс-Кая, после чего направился в Ласпи.Вот он, заключительный 4й день моего мини-похода, в который пришли мысли подняться на Ай-Петри, нет, не пешком, т.к. не знаю где берет начало тропа, да и очень уж хотелось прокатиться на канатке, т.к. в этом месте я не был ни разу. Так и поступил, вышел на трассу, часок постоял постопил – понял, что не вариант и поехал на маршрутке до Мисхора, от куда спустился вниз к станции. Стоимость канатки в одну сторону 250 рублей, поднимается очень быстро, не смотря на пересадку – минут 15.
И вот она, насколько мне известно, последняя оккупированная высота крымскими татарами. Уже при выходе на тебя набрасывается около 10 человек которые предлагают поехать на лошадях, поесть, уже (только поднялся!) ехать в низ на машине дешевле чем на канатке, верблюда, квадроциклы, мед и т.д. и т.п. Сделал вид что меня здесь нет и пошел куда повели ноги, а повели они меня к рынку, где я пообщался с одним дедушкой продававшим мед, его меда я к стати отведал с чаем в соседнем кафе, который поведал мне что на право, что налево, сказал что на платные зубья смысла ходить нет, и такой же прекрасный вид будет на смотровой за туалетом… однако ноги меня явно вели на платные зубья,
туда и пошел. Блок-пост 100 рублей и привет а-ля «заповедник». Пока поднимался на верх, начал рассуждать: вот согнать этих татар от сюда и что здесь будет? Мусор как в других местах? – вроде чисто, вроде убираются, всё что встретил это бычки – может оно и к лучшему так как есть? – с этими мыслями и нашёл покой в душе. И вот они, Зубцы Ай-Петри! – красотааааа! Вид – Вау!
Перелез через ограду к искусственному шпилю, выбрал самое комфортное место и присел на часок отдохнуть, насладиться воздухом и видом. Справа от Зубцов через небольшие седла увидел пару площадок, куда немногочисленно ходят люди – как же меня туда тянуло!!! Вот оно плато,
с осенней травушкой, при виде которой так и хотелось поваляться и покувыркаться))) положил рядышком рюкзак, даже не доставал коврик, просто лег на «пено-жопку» и наслаждался, это и была цель всей поездки! Эти эмоции, эти чувства которые я испытывал именно там: «Мама, я всё чувствую: Пространство, Воздух, Вибрации, Людей, Я чувствую притяжение, Я ощущаю вращение Земли…» (Люси), я провалился в медитацию за считанные секунды, в которой благодарил Мать – Сыру Землю, Горы, реки и все эти волшебные места вокруг! Не знаю сколько прошло времени, но для меня оно казалось бесконечным! Вернуться в плотный мир всё же пришлось, и я прогулялся еще в право, в лево, и поехал в низ «дешевле чем на канатке» )))) за 200 рублей.
Добравшись до Ялтинского автовокзала, приобрел билет на ближайший автобусный рейс до аэропорта Симферополя. И вот привет аэропорт! И тут же человек в камуфляже с усами и вопросами: ты кто такой и от куда?, почему в камуфляже и берцах? – конечно же я сразу смекнул кто он)) и мне очень захотелось посмотреть на них, на настоящих, пожать им их мужественные руки и пожелать победы! Ни нотой не грубя ответил и дефилировано ушел в ближайшее кафе (после 4 суток голодая очень хотелось горячего супчика), при выходе из которого меня уже ждали вежливые люди Крыма – разобрались кто я такой, от куда и зачем, я пожелал им добра, а они попросили так больше не пугать.
Резюмируя, расскажу, как освоил одну не понятную мне до коли практику голодания! И личным опытом подтвержу, что наш организм способен на удивительные вещи. За день перед всем мероприятием, довольно не слабо траванулся, от чего кроме чая и воды мой организм принять не мог, в следствии чего слабость, голод, не хватка сил… Решил что покушаю первый раз в самолете; и вот принесли еду, есть я уже мог, но желания не было, хотя небольшое чувство голода присутствовало – съел запечённое яблоко с ягодами, на нем решил остановиться. За все дни проведенные в горах не проглотил ни крошки, только 1,5-2 литра воды в сутки и 150-200 гр сгущенки для поддержания глюкозы (ах да, + черный чай и мед). Вследствие чего, легкий голод на протяжении всего мероприятия, но при этом достаточно сил, что бы забраться и слезть на 1200+м под углом 45-80’! С твердой уверенностью могу сказать о том, что 4 суток наш организм может себя чувствовать более чем уверенно и комфортно, при этом знаю точно, что в таком же темпе смог бы провести как минимум еще столько же времени!
Благодарю всех осиливших за внимание, старался как можно кратче
#56047 Зеркальный элемент (левое боковое зеркало заднего вида)
Опубликовано
— 05 Октябрь 2014 - 00:06
Приклеен.
#56049 Зеркальный элемент (левое боковое зеркало заднего вида)
Опубликовано
— 05 Октябрь 2014 - 01:59
Червонiй прапор, 19 Ноябрь 2013 - 22:31, написал:
Модератору: Это важное сообщение по теме. Возможно, его надо приклеить в начало темы или вынести в отдельную тему.
Покупка неоригинальных зеркальных элементов для Сайбера.
Теперь на наши машины можно легко купить зеркальные элементы для замены в боковых зеркалах заднего вида.
Делает их известная фирма Эргон. Интересующая нас продукция Эргона реализуется через фирмочку avtozerkala.net, ассортимент можно найти по ссылке.
Покупка неоригинальных зеркальных элементов для Сайбера.
Теперь на наши машины можно легко купить зеркальные элементы для замены в боковых зеркалах заднего вида.
Делает их известная фирма Эргон. Интересующая нас продукция Эргона реализуется через фирмочку avtozerkala.net, ассортимент можно найти по ссылке.
31559947 хром 2шт. обычное
31559957 Blue 2шт. обычное
31559945 хром водительское сфера + пассажирское обычное
31559955 Blue водительское сфера + пассажирское обычное
#55545 Кипит или бурлит антифриз
Опубликовано
— 25 Сентябрь 2014 - 18:10
Господа, ответ прост... вопрос давно и глубоко изучен
1. Крышка отдельно безусловно бывает., Артикул: 55116901AA
2. Дело не в крышке.
Бурление происходит в связи с тем, что при выключении двигателя, из сиситемы охлю (радиатора и тд.) которая находится под давлением., по трубке через тройник (корпус термостата) На котором сверху данная крышка, сбрасывается охл. жидкость в расширительный бачок, (в кот. нет давления), когда вы заводите снова, происходит забор жидкости в систему. и так каждый раз...
так вот бурдить начинает, тогда когда при сбросе жидкости из системы которая под давлением, в расширительный, где то подсасывает воздух. оттуда и бурление) Где обычно в данной ситуации подсасывает: 1.Из под хомута верхней толстой трубки в месте присоединения к корпусу термостата (короче под данной клапанной пробкой большой хомут) (износ хомута-нужно просто снять данный самозатягивающийся хомут, и поменять на обычный советский с винтом., только не перетяните, тк когда нагреется перетянутый хомут может разорвать место присоединения к корпусу термостата. и придется менять корпус.
2. возможное место утечки: по шву корпуса термостата. под крышкой, видно место соединения-либо герметик либо прокладка. так вот если есть подтеки охлаждайки на горячую в этом месте значит тут и сосет.
Это самые популярные места.
если нет, то посмотрите все остальные места крепления хомутов на предмет подтеков, из под трубок в местах соединения.
Также бывает что умирает хомут маленькой трубки на большой круг.(к ней можно добраться только снизу машины.), увидите подтеки. так же надо просто поменять хомут. А крышка тут не при чем.... но можно и поменять для профилактики, чтоб не создавать избыточное давление в системе, и чтоб из под хомутов точно впредь не сифонило....
1. Крышка отдельно безусловно бывает., Артикул: 55116901AA
2. Дело не в крышке.
Бурление происходит в связи с тем, что при выключении двигателя, из сиситемы охлю (радиатора и тд.) которая находится под давлением., по трубке через тройник (корпус термостата) На котором сверху данная крышка, сбрасывается охл. жидкость в расширительный бачок, (в кот. нет давления), когда вы заводите снова, происходит забор жидкости в систему. и так каждый раз...
так вот бурдить начинает, тогда когда при сбросе жидкости из системы которая под давлением, в расширительный, где то подсасывает воздух. оттуда и бурление) Где обычно в данной ситуации подсасывает: 1.Из под хомута верхней толстой трубки в месте присоединения к корпусу термостата (короче под данной клапанной пробкой большой хомут) (износ хомута-нужно просто снять данный самозатягивающийся хомут, и поменять на обычный советский с винтом., только не перетяните, тк когда нагреется перетянутый хомут может разорвать место присоединения к корпусу термостата. и придется менять корпус.
2. возможное место утечки: по шву корпуса термостата. под крышкой, видно место соединения-либо герметик либо прокладка. так вот если есть подтеки охлаждайки на горячую в этом месте значит тут и сосет.
Это самые популярные места.
если нет, то посмотрите все остальные места крепления хомутов на предмет подтеков, из под трубок в местах соединения.
Также бывает что умирает хомут маленькой трубки на большой круг.(к ней можно добраться только снизу машины.), увидите подтеки. так же надо просто поменять хомут. А крышка тут не при чем.... но можно и поменять для профилактики, чтоб не создавать избыточное давление в системе, и чтоб из под хомутов точно впредь не сифонило....
#55410 Маслянные фильтры и в частности КОЛАН 900 для Крайслера
Опубликовано
— 23 Сентябрь 2014 - 12:47
подброшу ка и я говна на вентилятор 
ктонить снимал с мопаровского фильтра уплотнитель, там завальцовка?
ктонить снимал с мопаровского фильтра уплотнитель, там завальцовка?
#55381 ПРОБЛЕМА С ГЛУШИТЕЛЕМ
Опубликовано
— 22 Сентябрь 2014 - 23:48
В общем не нашёл ни чего лучшего, как повторить сделанное до меня...
Один раз, года два назад, ткнулся резонатором при заезде на мойку..., и жисть испорчена..., что я только не делал..., что я только ни колхозил...
Последний месяц ездил с подвязанным проволкой глушаком..., вот она (проволка)на фото, красная и жёлтая стрелка:
Но такой подвес, резко отдавал на кузов, ездить было НИ КОМФОРТНО...
Скрежетал на каждом лежачем, по колейной дороге не проехать..., по трассе летишь..., чуть качнуло - хрясь..., хрум...
Заехал в сервис, где всё время ремонтируюсь, и рассказал ребзе чо хочу, и добавил..., мудрите, но я ни куда не уеду пока не решим проблему!
И вот решили...
Крючок сюда:
Крючок напротив:
Подвес:
И с другой стороны аналогично:
Вот что получилось:
А теперь самое главное..., где НУЖНО сделать главный подвес:
Откручиваем крепления бензобака, и на него сажаем крюк, вот такой:
Те же яйца, вид с боку:
Потом одеваем подвес, и прицеливаемся, где варить...
И вот последний..., главный подвес:
Все..., сегодня сколько не ездил, что только не форсировал, два раза в Северодвинск съездил, ни одного зацепа...
Один раз, года два назад, ткнулся резонатором при заезде на мойку..., и жисть испорчена..., что я только не делал..., что я только ни колхозил...
Последний месяц ездил с подвязанным проволкой глушаком..., вот она (проволка)на фото, красная и жёлтая стрелка:
Но такой подвес, резко отдавал на кузов, ездить было НИ КОМФОРТНО...
Скрежетал на каждом лежачем, по колейной дороге не проехать..., по трассе летишь..., чуть качнуло - хрясь..., хрум...
Заехал в сервис, где всё время ремонтируюсь, и рассказал ребзе чо хочу, и добавил..., мудрите, но я ни куда не уеду пока не решим проблему!
И вот решили...
Крючок сюда:
Крючок напротив:
Подвес:
И с другой стороны аналогично:
Вот что получилось:
А теперь самое главное..., где НУЖНО сделать главный подвес:
Откручиваем крепления бензобака, и на него сажаем крюк, вот такой:
Те же яйца, вид с боку:
Потом одеваем подвес, и прицеливаемся, где варить...
И вот последний..., главный подвес:
Все..., сегодня сколько не ездил, что только не форсировал, два раза в Северодвинск съездил, ни одного зацепа...
#55069 Не закрывается боковое переднее стекло
Опубликовано
— 17 Сентябрь 2014 - 05:38
Обошелся без сервиса, вчера часик с другом покопались.
У нашего стеклоподьемника нет никаких тросиков (напомню, речь о передней правой двери). Причиной стал сход стекла с направляющей, что в средней фазе подъема и привело к изгибу одной из опор (на фото). Полный разбор двери не понадобился, выправили опору на месте, сняв динамик, добрались до направляющей и, ослабив гайку, вставили в нее стекло обратно:
Снятие динамика:
Гайка направляющей:
Сама направляющая стекла (передняя):
У нашего стеклоподьемника нет никаких тросиков (напомню, речь о передней правой двери). Причиной стал сход стекла с направляющей, что в средней фазе подъема и привело к изгибу одной из опор (на фото). Полный разбор двери не понадобился, выправили опору на месте, сняв динамик, добрались до направляющей и, ослабив гайку, вставили в нее стекло обратно:
Снятие динамика:
Гайка направляющей:
Сама направляющая стекла (передняя):
#54967 Не закрывается боковое переднее стекло
Опубликовано
— 15 Сентябрь 2014 - 16:01
а можно поинтересоваться у знатоков сколько тросиков на переднем стеклоподъёмнике - если вид механизма ножничный. Автору поста могу сказать что стеклоподъёмник у меня стоит 1500 рублей + доставка
