30 ответов в теме

[Rezkiy]

Интересны результаты АР теста на надежность. В частности сравнение одних и тех же машин на разном бензине:
Динамические показатели
Автомобили Renault Sandero Hyundai Solaris
Топливо                         АИ-95 АИ-92 АИ-95 АИ-92
Максимальная скорость, км/ч 162,9 154,7 200,8 197,9
Разгон 0—100 км/ч, с         15,1 15,4 10,9 11,0
Эластичность, с 60—100 км/ч (IV)15,4 15,7 10,8 10,9
80—120 км/ч (V)                 25,1 31,8 15,5 16,6

Интересно, а у нас такая же картина наблюдается?
полный текст на сайте АР: тынц

[аскольд]

то, что более высокооктановый бензин экономнее расходуется, секретом не было. А вот, что это может быть даже выгоднее по деньгам - уже интересно.

[krandv]

Я что-то не замечал какой-либо статистически значимой экономии в расходе при использовании 95 по сравнению с 92. Особой динамики тоже не заметил. Вот разве что детонаций меньше стало.

[agro1963]

Иногда здесь слышу про детонацию но вот у себя не разу этого не наблюдал, даже на херовом бензине, было пару раз зимой на хреновом бензине троил и то до прогрева а детонации небыло не разу

[NEW]

Насколько известно, наш мотор 2.4 в Америке кормили местным бензином - 89,
в Сайбер по паспорту рекомендуется лить наш 92-й в качестве правильной замены.

Также известно, что наш 95-й получают из 92 с добавлением октан-корректоров, в частности, эфиров,
а не напрямую, как в западной европе и америке.

Недавно прочитал информацию, где указано, что наш 98 бензин, измеренный моторным методом, дает октановое число 89,
что соответствует бензину, на который был рассчитан Крайслер Себринг JR41.

Следовательно, родным для американского DOHC 2.4 из наших бензинов будет правильно считать и лить именно 98-й, а не 92-й и даже не 95-й.

Кто-то может прокомментировать эту информацию?

[Rezkiy]

Итак октановое число (ОЧ) автомобильных бензинов. Что это такое, каким оно бывает и как это "переводится" на понятный рядовому автомобилисту язык. Если использовать "сухую" формулировку, то ОЧ - это единица обозначающая детонационную стойкость используемого топлива.
Про детонацию мы поговорим позже, а сейчас я расскажу, как устанавливают ОЧ. Для определения ОЧ бензина принято использовать два метода: моторный и исследовательский. ОЧ бензина определяемое моторным методом обозначают индексом "А", соответственно ОЧ исследовательского метода обозначают индексом "Аи". А определяют ОЧ бензина этими двумя методиками следующим образом:

1. Моторный. Для этого метода используется специальный одноцилиндровый двигатель с головкой цилиндра специальной конструкции, позволяющей изменять на ходу степень сжатия. Испытуемое топливо наливают в двигатель (грубо говоря) и во время работы доводят степень сжатия до тех пор пока не начнется детонация. По таблицам смотрят значения и определяют марку топлива.

2. Исследовательский. Метод заключается в исследовании топлива по отношению к эталонному. В качестве эталонов для определения октанового числа используют два углеводорода, один из которых - изооктан - обладает очень высокими антидетонационными свойствами, то есть горит, а не взрывается. Другой - Н-гептан - наоборот. Октановое число изооктана принято считать равным 100, а Н-гептана - равным нулю. Если эти два соединения смешать в пропорции 92 к 8, то получится горючее с октановым числом, равным 92 - это эталон 92-го бензина. По этому эталону и определяются антидетонационные свойства бензина, претендующего на звание "девяносто второго".

Для определения октанового числа применяют одноцилиндровый двигатель, как я уже говорил, с изменяемой степенью сжатия. В установку заливают образец бензина и измеряют детонацию, т.е. порог на границе которого нормальное сгорание топлива превращается во взрывообразное. Затем в ту же установку последовательно заливают смеси изооктана и Н-гептана в разных пропорциях, добиваясь того же уровня детонации. Доля изооктана в такой смеси и говорит об октановом числе бензина.
Моторный метод отличается от исследовательского лишь более жесткими условиями работы двигателя - выше обороты и температура горючей смеси. Поэтому моторное октановое число всегда меньше исследовательского. Например, число оборотов испытательного двигателя по моторному методу - 900 об/мин, по исследовательскому - 600. Топливовоздушная смесь в первом случае подогревается до 149°С, во втором - не более 50°С.


Детонация - друг или враг.

Так что же происходит с бензином, когда он попадает в недра двигателя? Прежде всего определимся, что такое степень сжатия - это отношение полного объема к объему камеры сгорания e = (Vc+Vh)/Vc. Т.е. то, на сколько поршень сжимает смесь, поднимаясь в ВМТ. Например, степень сжатия е 8,6:1 означает, что смесь сжимается в 8,6 раза. Не вдаваясь в подробности термодинамического цикла поршневых ДВС и уравнения состояния идеального газа, скажу, что проектируя двигатель, степень его сжатия выбирают такую, при которой выделяется максимальное количество энергии сгораемой смеси без возникновения детонации исходя из используемого топлива. Детонацией называется неконтролируемое сгорание с очень высокой скоростью.
Как она возникает? Прежде всего необходимо объяснить, как происходит процесс сгорания. После зажигания искрой свечи рабочей смеси в камере сгорания фронт пламени распространяется от электродов свечи до самых отдаленных точек цилиндра. Этот процесс происходит со скоростью примерно 30-40м/сек. - это называется нормальным сгоранием. Скорость этого процесса зависит от температуры и давления рабочей смеси, типа топлива, состава смеси. Большое влияние на процесс сгорания оказывают также движение смеси перед её зажиганием и температура стенок камеры сгорания и цилиндра. Часть смеси, сгорающей первой в камере сгорания вблизи свечи, расширяется, образуя как бы огневой диск или сферу, при повышенной температуре и сжимает остаток еще не сгоревшей смеси. По этой причине температура и давление несгоревшей смеси постоянно увеличивается, и сама эта смесь оттеняется в места, отдаленные от свечи. Если давление и температура в оставшейся несгоревшей смеси приблизят скорость распространения фронта пламени к скорости звука, то произойдет мгновенное воспламенение всей оставшейся массы, что вызовет резкий скачок температуры и давления. Своего рода микро взрыв. Такой тип сгорания называется детоннационным, проявляющимся в виде характерного постукивания. Скорости при детонации достигают 3-4 км/сек, т.е. превышают нормальное сгорание в 100 раз! Если это явление продолжается некоторое время, то это приводит к повреждениям поршня, головки цилиндра, прокладки. Это тоже самое, если бы по поршню били кувалдой и так несколько сотен раз подряд.
Ни один двигатель не способен выдержать долговременную откровенную детонацию. При детонации резко падает мощность двигателя, резко растут давление и температура. Создаются условия неконтролируемого сгорания и перетекания в прогрессирующий процесс. Перегреваются свечи и даже после выключения зажигания двигатель продолжает работать, это называется самопроизвольным воспламенением (калильным зажиганием). Определить детонацию не сложно, это характерные постукивания высокой частоты с явно выраженными резкими звуками, называемыми в народе стуком клапанов, "А-а, эт у тебя клапана стучат" уверенно кивая головой ставят диагноз большинство автомехаников. Хотя клапана тут не при чем. Во-первых, вы слышите детонацию через стенки блока цилиндров. Во-вторых, из-за резких ударных нагрузок на поршень, даже тепловые зазоры начинают "шуметь", соответственно ударные нагрузки приходятся и по клапанам. Т.к. слышнее лучше то, что ближе к уху, удары клапанного механизма воспринимаются как их неисправность.
Условием, устраняющим детонацию, является обеспечение минимальной удаленности всех точек поверхности камеры сгорания смеси от свечи зажигания. Кроме того, нужно учесть температуру стенок камеры сгорания. Объем смеси, сгорающий последним, должен располагаться в холодной части камеры сгорания. В первую очередь должна сгореть смесь, находящаяся в зоне с самой высокой температурой стенок, вблизи выпускного клапана. По этой причине стараются свечу расположить как можно ближе к выпускному клапану.
Поскольку сгорание вблизи ВМТ протекает весьма быстро, рабочая смесь в зоне свечи сгорит первой и будет долго находится в соприкосновении со стенками камеры сгорания. Тепловые потери в стенку малы в том случае, когда местная температура стенок достаточно высока (например, тарелка выпускного клапана). Зона вокруг впускного клапана имеет самую низкую температуру и сюда должен оттеняться остаток несгоревшей смеси. Положение свечи зажигания обычно обусловлено общей концепцией двигателя. Тем не менее свеча должна располагаться как можно ближе к выпускному клапану, быть легкодоступной и хорошо охлаждаться.

Какой бензин лить в авто???

Откуда пошло ОЧ (Октановое число)? Дело в следующем. Химия - наука точная, хотя и темная. И вот что она решила чтобы пролить свет на классификацию топлива и чтобы охарактеризовать свойства топлива она выделила из своего арсенала два углеводорода:

1) гептан - это типичный империалистический шпион - поджигатель - по мнению химии это 100% детонатор. Молекула гептана имеет прямолинейную форму и очень хорошо загорается без особых причин и горит без всякого толку. Таким образом гептан не обладает антидетонационной стойкостью - ОЧ=0.

2) Октан (точнее изооктан) - это настоящий ударник ком. труда. Формула имеет форму близкую к звезде героя соц. труда или знаку качества. Благодаря ершистости формы молекулы он мало поддается детонации. Горит он долго и горячо - настоящий трудяга. ОЧ=100% естественно.

Ну и теперь наверное понятно - чем больше % изооктана тем выше детонационная стойкость. Отсюда и октановое число. При чем тут бензин?
А при том, что если ОЧ бензина = 91, то это значит что он сдетонирует при той же степени сжатия что и изооктан на 9% разбавленный гептаном. А как же температура, динамические факторы, волны формы... Ну об этом ниже.
В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана и поэтому ведет себя он не так как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонационной стойкости бензина зафиксированные в ГОСТах:

1) так называемый исследовательский метод (например в АИ-93 или RON-93 это ОЧ получено по исследовательскому методу (Г8226) поэтому и ‘И’, АИ-80 (он же А-76)). Принято считать что этот метод определяет ОЧ при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все не совсем так (в понимании исследовательского теста).

2) Другой тест моторный (например A-76 и MON-76 - вот это уже по моторному!). Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод больше обороты). Условно можно считать что это режим номинального крутящего момента.

Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распространенных наших бензинов.
А-80 (исслед.) = A-76 (моторн.)
Аи-91 (исслед.) = A-82,4 (моторн.)
Аи-92 (исслед.) = A-83 (моторн.)
Аи-93 (исслед.) = A-85 (моторн.)
Аи-95 (исслед.) = A-87 (моторн.)
Аи-98 (исслед.) = A-89 (моторн.)

Это конечно чисто условный перевод поскольку каждый бензин имеет сугубо свою хар-ку эластичности к методам измерений и режимам поэтому переводить ОЧ из одного метода в другой на самом деле нельзя ни по какой таблице. Т.к. это сугубо индивидуальные свойства. А есть еще и октановый индекс это среднее значение между ОЧ по моторному и исслед. тестам.
Прикиньте что такое А-92 (не Аи-92) - небось видали такой на колонке - на самом деле это А-83.
Если в паспорте вашего американского лимузина написано, что он работает на 89-м бензине не спешите разбавлять наш Аи-92 - залейте лучше Аи-98, как раз MON-89 и получится.
К сожалению из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТАМи буквы «и» в Аи не всегда появляются перед цифрой обозначающей ОЧ измеренное по исслед. методу. Отсюда и появляются всякие А-92 которых в природе не существует и которые на самом деле Аи-92. Хотя ГОСТ 2084-77 говорит - буква «и» должна быть! А вот в некоторых ТУ 38-й - серии про нее забывали.
Но кроме чисто из научного интереса, приведенные выше данные, характеризуют эластичность бензина (инвариантность к режиму работы двигателя). Разность между ОЧ по исслед. и моторному методу характеризует стабильность поведения этого бензина при различных режимах работы двигателя. Так что мне бы интересно было читать на колонке две цифры. А Вам?
Но самое главное что для современного двигателя важно не только то какое собственно у бензина ОЧ но и то как оно получено и как ведет себя бензин в разных режимах работы. Но про это лучше здесь не говорить очень много писать прийдется.

Степень сжатия.

Ну тут все понятно, казалось бы, чем выше степень сжатия и ОЧ бензина, тем выше КПД и удельная мощность. Ах, как завидовали наши конструкторы буржуинским, которые могли поднимать ТТХ моторов на халяву - за счет увеличения степени сжатия и качества топлива. Нам же ТЗ всегда давали чтобы не хуже чем у буржуя, а вот ГСМ чтоб наши родные - какие попало. Ни чего, конечно, не получалось из этого. Но моторы получались устойчивые к условиям эксплуатации и применяемым ГСМ (даже такие относительно современные как ЗМЗ-406). - так что, может, и правильно ТЗ давали? О выносливости двигла заботились. А если завтра война?
Раньше многие частники стремились переделать c 93-го на 76-и. Результат более дешевый бензин, но и больший расход, поэтому экономия оказывалась совсем не большой, за то других прелестей хватало. Так что природу не обманешь и на плохом топливе хорошо не поездишь. Хотя, когда бензин можно было у грузовиков покупать на лево - экономия была. Но зачем сейчас волгу с 76-м покупают мне не понять. Чтобы мучатся из-за грошовой экономии?
Так для чего же собственно увеличивают степень сжатия с ростом октанового числа. Дело в том, что чем более высокооктановое топливо, тем медленнее оно горит (вспомните про изооктан). А собственно именно этого от него и добивались - того чтобы его можно было сжимать посильнее.
Как известно увеличение сжатия газа вызывает почти линейный pост его темпеpатypы. А чем выше температура, тем бензин сильнее испаряется и тем мельче становятся капельки еще не испаренного топлива – и, следовательно, тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между топливом и воздухом (точнее кислородом, азот тут просто рабочее тело).
В бензиновом моторе топливо должна поджигать свеча и от нее должен распространяться фронт пламени (на это рассчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом, тем более высокая скорость распространения фронта пламени. А значит, даже белее высокооктановое (медленно горящее) топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за более короткое время (а собственно, удельное тепловыделение высокооктаного бензина не больше чем у обычного). Ведь это необходимо чтобы иметь хорошие обороты (что по сути тоже халявная мощность). У современных авто фронт пламени распространяется со скоростью аж 10-60 м/с. Но испортить эту картину может детонация - самопроизвольное возгорание топлива черт знает где. И как мы знаем, чем выше ОЧ тем выше детонационная стойкость, но при этом и медленнее распространение фронта пламени. Казалось бы все просто -лей более высокооктановое топливо и не будет детонации. Но это на самом деле чушь. Поскольку если форма камеры сгорания дурацкая то ОЧ поможет мало т.к. у бензина будет слишком много времени для детонирования да и давление успеет вырасти. Ведь волны сжатия распространяется по камере сгорания со скоростью звука а фронт пламени значительно медленнее. Поэтому как не крути, но, например, ЗМЗ-402 уже ничего не поможет. А вот разрушит оно его в пару пустяков (но об этом ниже). А раз есть волны сжатия да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо, не дожидаясь фронта пламени начинает воспламеняться само (все предательский Н-гептан!) и тут происходит цепная реакция детонации, камера буквально взрывается множеством маленьких взрывов. Скорость фронта распространения детонации в десятки раз выше чем у нормального фронта пламени. Детонация создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонаторный характер взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях, но не проводя при этом нормальной работы - мощность падает (кстати при детонации вы слышите звон детонационных волн а не звук соударения металлических деталей как это Вам возможно кажется).
Ну какая должна быть камера сгорания в теории вы наверное поняли - почти полусфера. Но как такую сделать при высокой степени сжатия и 4-х клапанах на цилиндр? Да и у РПД по тому же проблемы - камера то имеет форму полумесяца! Да и на самом деле полусфера хороша только при равномерной плотности смеси во всем объеме. Во-первых в реальной жизни такого не бывает, а во-вторых уже это не вполне оптимально, хотя бы потому что форма камеры сгорания меняется во времени (пока фронт дойдет до краев поршень уже значительно изменит свое положение) да и еще потому, что это приведет к не удачному формированию теплового удара и еще и еще... тут же и конденсация и капельки... Кроме того топливо в процессе сжатия просто мается ерундой, его бы распылять в уже сжатый воздух и прямо к свече, чтобы обеспечить оптимальную плотность у самой свечи и затухающий фронт дожигания далее - тогда и степень сжатия можно поднять без роста ОЧ топлива – но это уже сверхтехнологии!

Что же бывает если мы заливаем не тот бензин?

Из всего этого трепа запомним главное - чем выше ОЧ, тем медленнее гоpение и pаспpостpанение фронта пламени. Далее примитивные но правильные выводы мы сможем делать сами.

1) Если Вы используете топливо с меньшим ОЧ, то неизбежно возpастут ударные нагpyзки проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов (см. выше) следствие этого - износ двигателя (поршни, кольца,...). Кроме того топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе (именно в впрысковых двигателях так тщательно борются с детонацией). Кроме того мощные детонационные волны распространяясь по деталям двигателя способствуют не равномерной смазке они просто сгоняют масло с некоторых частей деталей (тут еще один большой привет любителям синтетических масел - в ВАЗах именно они особенно охотно покидают такие поверхности). Но не будем грустном и скользком ...(о масле). Тут может помочь перестановка зажигания. В впрысковых движках, как правило, есть шайтан-резистор (в смысле октан) - его тоже можно подкрутить. Хотя по совести говоря при этом надо бы переградуировать блок управления.

2) Если использовать бензин с большим ОЧ чем это предусмотрено конструкцией двигателя, то и гореть бензин будет дольше отдавая большее количество тепла. Следовательно, детали двигателя будут перегреваться, особенно это сильно скажется на клапанной группе (клапана например прогорают на раз за 10-20 тыс. км. я уж не говорю об нагаре и прочих прелестях), кроме того растет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя летом (тут уж и тосол не справляется) - хотя это врядли. А самое смешное это то, что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), клапана открываются раньше и закрываются позже и от того не успевают охлаждаться (контактный вынос тепла уменьшается), а значит еще сильнее разогреваются ... Так что при этом двигатель работает на износ. Но главное то, что пользы нормально отрегулированному двигателю от бензина с повышенным ОЧ не будет никакой. И если, заливая бензин с повышенным ОЧ в Жигули, вы чувствуете, что он стал лучше тянуть, то по моему Вам стоит отрегулировать двигатель и он станет тянуть еще лучше и на обычном бензине и детонация исчезнет практически на всех режимах. Хотя, конечно, если уровень крутости не позволяет вам ездить на обычном бензине, то тогда можно и не регулировать.
Понижение скорости горения можно скомпенсировать так же ранним зажиганием (ну очень ранним), но и тут проблемы начинают расти как снежный ком... Собственно нечто подобное и сделано на моторах старой конструкции приспособленных к высокооктановому топливу.



из всего вышескзанного можно вывести зависимость - чем выше степень сжатия тем больше должно быть октановое число.

Сперто у Вазоводов, первоисточник неизвестен.
Про сайбер: а наша прошивка вообще похожа на исходный вариант? Если нет, то 95-й для нас это минимум...

[NEW]

Rezkiy
Именно эту статью я и имел в виду.

Цитата

Прикиньте что такое А-92 (не Аи-92) - небось видали такой на колонке - на самом деле это А-83.
Если в паспорте вашего американского лимузина написано, что он работает на 89-м бензине не спешите разбавлять наш Аи-92 - залейте лучше Аи-98, как раз MON-89 и получится.

Я сомневаюсь, что там что-то принципиально меняли в плане прошивки. Даже иные лошадиные силы в паспорте - всего лишь бумажные (мерить можно по-разному).

Тот же самый надежный неприхотливый и долгоиграющий мотор, изученный до дыр, которые ставили на ГАЗовскую продукцию уже много лет, а раньше доводили до ума еще в Америке, получив самый надежный из моторов для Себрингов это линейки. Пытаться дёлать в нем что-то лучше - только портить.

Вспомните проблему трясущихся фар, водительского зеркала на машинах до рестайлинга осенью 2010. То, что отличалось от оригинала. Слабую шумку, которую исправили тогда же (внутри подкрылков и дверей тогдаже появились изменения, машины стали заметно тише). У меня в машине 2010 года уже 3-й, последний вариант коробки АКПП, 3-й вариант прошивки для нее, что в итоге динамичнее и экономичнее на литр в сравнении с паспортным, первым, образца 2008 года.

При том подвеска однозначно лучше оригинала (вообще время это покажет, но и три года с момента выпуска - уже срок, отзывы хорошие), да и эти элементы реально лучше, чем было у Себринга (зеркала обзорнее, фары ярче, лишь у противотуманок в люксах стекла по году живут, туда светодиодные просятся), просто не сразу довели до ума технологические процессы или обеспечили контроль качества.

Зачем им портить мотор, который давно себя зарекомендовал? При том, что этот мотор таскал и таскает машины вдвое тяжелее нашей и работает в очень комфортных условиях.

Осталось только узнать детонационные свойства оригинального американского 89 бензина (моторный или исследовательский метод? судя по статье - моторный) - известно лишь только, что он не сернистый, из нормальной чистой нефти, а не комплекса левых присадок, быстро ведущих движок к капремонту.

Это у нас и для Европы в состав масел входят присадки для нейтрализации серы, которой в топливе навалом - в Америке это не требуется.

Интересно, рискнет ли кто попробовать АИ-98?
На самом деле вопрос скорее даже не в детонации, а в агрессивности того, что у нас продается под этой маркой - какие будут долгосрочные последствия для мотора внутри.

[krandv]

Извините за высокий штиль, но всё написанное выше сплошной пиздёж и провакация:

1) В мануале к Себрингу упоминается бензин с октановым числом 87, но никак не 89

2) в США октановое число - это среднее арифметическое между моторным и исследовательским методом (источник). Наш 92 - это исследовательский метод. По моторному методу 92й будет иметь октановое число 83.5. Соответственно

(83.5 + 92) / 2 = 87.75

т.е. наш 92й имеет октановое число чуть выше, чем их 87й. Именно поэтому в руководстве по эксплуатации Сайбера указан бензин "не ниже 91" - тупо перевели из американской системы в нашу по ГОСТу

Статья в Wikipedia - http://ru.wikipedia....Октановое_число

[Sega 21]

Заправляйте кому какой нравится, главное на нормальных АЗС

[Karirama]

Так в итоге 92 можно заправлять или нет? и почему нет?

[Lainer]

Можно, у нас степень сжатия 9,4

[Almaz]

лучше 105

[Lainer]

Не у всех такие пробеги, что бы 105 окупался )

[Станислав Л]

Могу сказать одно зимой всегда лил 92, на нем запуск в морозы легче чем на 95, летом тоько 95 ни каких проблем не возникало. Думаю и Оптиму пора переводить на 92, что то в -22 сегодня тяжеловато запустилась, боюсь завтра после -25 поеду на такси Хотя сегодня масло менял и свечи за одно на Иридий НЖК, может и запуск без проблем пройдет, заводские глянул одна свеча пробита была. Учитывайте еще одно не знаю как сейчас, но при Союзе бензин как и ДТ был летний и зимний какой сейчас тайна покрытая мраком.

[Lainer]

Читал и слышал, что у некоторых машин, особенно для Европы в связи с эконормами при заводке и прогреве подаются бедные смеси, поэтому часто завести в наших зимах большие проблемы. Например Ауди с 2х литровым мотором пару тройку лет назад упорно не заводились ниже -20 и ничего с этим поделать не могли, машины даже перепрошивали у диллеров

[Станислав Л]

-25 завелся не с пол оборото, но довольно бодро, новые свечи рулят. Говорят к понедельнику -31 будет вот тогда и посмотрю как раз завтра 92 залью. Про нормы слышал, у Хендая i20 и i40 такая проблема, но как я понял решается перепрошивкой и в рекомендациях как раз про 92 бензин сказанно зимой заливать.

[AS72]

Исходя из темы http://forum.siber-v...0688#entry90688
По поводу все-таки 95 бензина.
Решил облазить тырнет по этому вопросу и вот на что наткнулся: Сайэт
Там говорится, что даже рекомендуется заливать аи-95...Конечно, лучше верить РпЭ, чем сайту. Но в РпЭ всегда указывается какой-никакой, но минимум данных - наиболее оптимальный для всех. Тем более, что РпЭ составлено криво-руко...
Не призываю, конечно, заливать 95-й бензин и не говорю, что РпЭ фихня, просто интересно узнать мнение и отзывы по этому поводу...

Я, по-крайней мере, немногим меньше стал ощущать тряску, "стандартную" для нашего двигателя, заливая исключительно 95 на одной и той же заправке...

[agro1963]

Так вот , на нашем перерабатывающим НПЗ  в 2006 году выпускали АИ 80 , а на запрвках 92 и 95  был  и весь этот бензин с этого завода , разница только в присадках сколько и чего добавляют перед выходом с завода    А вот как эти самые присадки влияют на двигатель -вопрос?

[Force3110i]

6 лет лью исключительно 92-й, периодически (раз в 4-5 тыкм) какой-либо очищающий состав и не загоняюсь. Потенциальный выигрыш в 1.5 секунды до сотни и "эластичность" волнуют аки зайца триппер

[AS72]

Да дело не в эластичности и экономии - мне, по-крайней мере, на это все равно))) Что интересно - на ХХ при прогреве дрыгаться стал меньше на 95...хоть и на 92 почти не заметно и уже привычно, но на 95 еще меньше...Да и уже год как только 95 заливаю - обратно на 92 вообще не хочется переходить...Эталонной машине эталонный бензин!))))