0
Цитата
Может быть это много? Попробуем посчитать на примере мотора BMW M50B25 (это один из практических "миллионников" от BMW): Номинал поршня M50B25 - 84 мм. Вопрос, что взять за основу "износа под капремонт"? Первый ремонтный размер под расточку - 0,25 мм. Выше этого быть не может по определению. Так как вопрос номинально теоретический, то даже предлагаю не обсуждать, будет ли вообще работать ДВС с таким износом - вполне вероятно и заведется, но это точно состояние под капремонт. На старых отечественных ДВС, типа ЗМЗ 402, первый ремонтный размер достигал 0,5 мм. Допуск на выработку составлял 0,15 мм. После достижения таких показателей, блок точили под первый ремонт. У BMW есть еще и промежуточные варианты. Первый ремонт под повторное хонингование - 0,08 мм. Считаем эту величину близкой к глубине хона (0,05-0,1 мм). Кстати, у гильзованных чугуном блоков BMW с пробегом 300-350 ткм, хон еще может быть едва-едва виден. Для удобства счета возьмем 0,1 мм как предел возможностей эксплуатационного состояния ЦПГ. Итак, при 84 номинале, 84,1 мм - пределе износа, 75 мм - ходе поршня, получим величину около 1 см.куб. на 1 цилиндр. При плотности чугуна около 7,7 - около 7,7 грамм на цилиндр. Поправку на неравномерность износа - давайте по-максимуму возьмем - делим напополам. И умножаем на количество цилиндров - 6. Получаем что-то около 20 грамм. Это теоретически "идеальный" случай - блок вполне себе близок к рабочему состоянию (отсутствуют задиры, каверны и проч.). А вот кольцам может быть не очень хорошо - компрессионное кольцо имеет массу около 10 г. Всего их 2x6=12. Маслосъемные - составные, по 2,5 г каждое. Сепаратор не считаем. Итого, что-то около 180 г. При суммарном предельном износе не более 10%, кольца накрошат нам еще что-то около 10 грамм... Что-то еще причитается с поршней, вкладышей, распредвалов - все эти детали также имеют заводские допуска на износ в пределах 1% от линейных размеров. В общем, как ни крути, естественный расход металла для мотора средних габаритов до капремонта должен составить десятки грамм. А среди лидеров рейтинга должны быть железо и алюминий.
А теперь смотрим: Фокусы "с маслом" проехали свой 10.000-й подмосковный "Леман" на маслах среднего качества и средней ценовой категории, суммарно потеряв около 100 мг с каждого двигателя. Это около 0,1 г металла при практически предельно возможном износном трении! К 100.000 км наберется целый грамм. А к 2-3 граммам износа, автомобиль уже надоест настолько, что мотор будет желание умышленно заклинить и выбросить целиком.
Именно поэтому, нельзя без слез (радости, разумеется) смотреть на типичное форумное обсуждение масляного неофита типа "я сдал в лабораторию ряд масляных отработок, масло "А" показало снижение продуктов износа в двое, по сравнению с маслом "Б". Масло "А" - лучше, буду лить только его. Доказано практикой." После смотришь на цифры, абсолютное снижение составило... 10 мг/кг... Сразу же возникают вопросы: даже не такие, как "а как же удалось обеспечить равные условия испытаний?" (к различиям в массовом износе от замера к замеру мы еще вернемся в следующей части материала). Возникает другой, главный вопрос: а если бы 1 мг/кг был бы - совсем хорошо было бы? Вы какую зарплату желаете: 10000000000000 евро, или 20000000000000? А лошадиных сил в автомобиле - 10000, или 20000? На какой пробег рассчитываете, после снижения износа "в двое" - в 20.000.000 км против 10.000.000 км? Вон там, чуть выше, 1.6 миллиона км круглосуточно ждали 4 года. Ездить не устанете? Нет, если динамика изменений вашего общего анализа крови обещает продолжительность жизни в 3000 лет, то все вышеперечисленные величины, несомненно, вам буду полезны - выбирайте большую!
Хорошо, трех рассмотренных выше примеров вроде мало, они неубедительны, подумаешь - все они - сплошь симулякры - то ли еще можно найти в этом вашем интернете. Настоящего профи не проведешь: ясно же, что все они куплены, неправильно измерены, не имеют никакого отношения к действительности. Вот если бы взяли 100 одинаковых моторов, разные масла, разные владельцы, разные вязкости, разные пробеги...
Да пожалуйста: вот почти 200 моторов BMW S62 (М5/E39):
http://www.m5board.c...engine-data.xls
Разные масла, разные условия эксплуатации, разные интервалы замены, разные состояния двигателей, разные манеры езды, и что в итоге?!
В среднем,
5 мг/кг алюминия
4,5 мг/кг меди
12,5 мг/кг железа
Я хорошо знаю эти моторы, их состояние может быть бесконечно долго "номинальным", при адекватных условиях эксплуатации. Тоже самое относится к другим моторам серии S, а также к гражданским моторам первого поколения - разницы, кроме 10-15% форсировки в общем-то никакой и нет. Соотношение полученных данных с "Фокусами" почти линейное, с поправкой на алюминиевые гильзы. Металлоемкость ожидаемо большая - мотор V8, но и объем масла в картере также больше в два раза - полученные цифры пропорциональны. Температура всех "S" моторов у BMW низкая - точки открытия термостатов всего около 80 градусов (в данном случае, 79). Поэтому рабочие тепловые режимы примерно аналогичны "Фокусам". А вот "пришпоривание" может им даже проигрывать - все же это агрессивная, но повседневная уличная эксплуатация. Ни о каких постоянных "6000 оборотах", очевидно, речи не шло.
Итак, кратко подведем итоги очередной части:
Сделаем обобщение из первых частей материала: подавляющее большинство масел делается по аналогичным технологиям из единого сырья.
Также напоминаю, что подавляющее большинство современных моторов, делаются по аналогичным технологиям, в которых воплощены аналогичные конструкторские и технологические принципы и решения, из столь же одинаковых материалов.
При обеспечении нормальных условий эксплуатации мотора и масла, разные масла одинаково хороши и способны обеспечить достаточный ресурс двигателя, при чрезвычайно длительном сохранении номинальных эксплуатационных характеристик. Чем ближе условия эксплуатации к практически идеальным, тем абсолютно измеримая разница между маслами меньше. На практике, она может быть близка к пределу методологической погрешности.
С точки зрения ресурса, все современные масла одинаковы и одинаково хороши. Пока масло "работает" - износ находится далеко за гранью теоретически и практически требуемого предела.
Почему же, вопреки очевидному, большинство современных немецких высокотехнологичных моторов VAG, BMW и Mercedes едва преодолевают гарантийный рубеж в 2-3 года (при условии "пробочной" эксплуатации), в то время, как "привет из прошлого" - почти все моторы означенных Форд-Фокусов, Тойот, Рено, Пежо, Лада и т.д. - большого количества того, "что двигается, но не ездит" чаще всего разменивают отметку в 250-300 тысяч (10-15 лет эксплуатации в аналогичных условиях) без серьезного вмешательства в ЦПГ?!
А теперь смотрим: Фокусы "с маслом" проехали свой 10.000-й подмосковный "Леман" на маслах среднего качества и средней ценовой категории, суммарно потеряв около 100 мг с каждого двигателя. Это около 0,1 г металла при практически предельно возможном износном трении! К 100.000 км наберется целый грамм. А к 2-3 граммам износа, автомобиль уже надоест настолько, что мотор будет желание умышленно заклинить и выбросить целиком.
Именно поэтому, нельзя без слез (радости, разумеется) смотреть на типичное форумное обсуждение масляного неофита типа "я сдал в лабораторию ряд масляных отработок, масло "А" показало снижение продуктов износа в двое, по сравнению с маслом "Б". Масло "А" - лучше, буду лить только его. Доказано практикой." После смотришь на цифры, абсолютное снижение составило... 10 мг/кг... Сразу же возникают вопросы: даже не такие, как "а как же удалось обеспечить равные условия испытаний?" (к различиям в массовом износе от замера к замеру мы еще вернемся в следующей части материала). Возникает другой, главный вопрос: а если бы 1 мг/кг был бы - совсем хорошо было бы? Вы какую зарплату желаете: 10000000000000 евро, или 20000000000000? А лошадиных сил в автомобиле - 10000, или 20000? На какой пробег рассчитываете, после снижения износа "в двое" - в 20.000.000 км против 10.000.000 км? Вон там, чуть выше, 1.6 миллиона км круглосуточно ждали 4 года. Ездить не устанете? Нет, если динамика изменений вашего общего анализа крови обещает продолжительность жизни в 3000 лет, то все вышеперечисленные величины, несомненно, вам буду полезны - выбирайте большую!
Хорошо, трех рассмотренных выше примеров вроде мало, они неубедительны, подумаешь - все они - сплошь симулякры - то ли еще можно найти в этом вашем интернете. Настоящего профи не проведешь: ясно же, что все они куплены, неправильно измерены, не имеют никакого отношения к действительности. Вот если бы взяли 100 одинаковых моторов, разные масла, разные владельцы, разные вязкости, разные пробеги...
Да пожалуйста: вот почти 200 моторов BMW S62 (М5/E39):
http://www.m5board.c...engine-data.xls
Разные масла, разные условия эксплуатации, разные интервалы замены, разные состояния двигателей, разные манеры езды, и что в итоге?!
В среднем,
5 мг/кг алюминия
4,5 мг/кг меди
12,5 мг/кг железа
Я хорошо знаю эти моторы, их состояние может быть бесконечно долго "номинальным", при адекватных условиях эксплуатации. Тоже самое относится к другим моторам серии S, а также к гражданским моторам первого поколения - разницы, кроме 10-15% форсировки в общем-то никакой и нет. Соотношение полученных данных с "Фокусами" почти линейное, с поправкой на алюминиевые гильзы. Металлоемкость ожидаемо большая - мотор V8, но и объем масла в картере также больше в два раза - полученные цифры пропорциональны. Температура всех "S" моторов у BMW низкая - точки открытия термостатов всего около 80 градусов (в данном случае, 79). Поэтому рабочие тепловые режимы примерно аналогичны "Фокусам". А вот "пришпоривание" может им даже проигрывать - все же это агрессивная, но повседневная уличная эксплуатация. Ни о каких постоянных "6000 оборотах", очевидно, речи не шло.
Итак, кратко подведем итоги очередной части:
Сделаем обобщение из первых частей материала: подавляющее большинство масел делается по аналогичным технологиям из единого сырья.
Также напоминаю, что подавляющее большинство современных моторов, делаются по аналогичным технологиям, в которых воплощены аналогичные конструкторские и технологические принципы и решения, из столь же одинаковых материалов.
При обеспечении нормальных условий эксплуатации мотора и масла, разные масла одинаково хороши и способны обеспечить достаточный ресурс двигателя, при чрезвычайно длительном сохранении номинальных эксплуатационных характеристик. Чем ближе условия эксплуатации к практически идеальным, тем абсолютно измеримая разница между маслами меньше. На практике, она может быть близка к пределу методологической погрешности.
С точки зрения ресурса, все современные масла одинаковы и одинаково хороши. Пока масло "работает" - износ находится далеко за гранью теоретически и практически требуемого предела.
Почему же, вопреки очевидному, большинство современных немецких высокотехнологичных моторов VAG, BMW и Mercedes едва преодолевают гарантийный рубеж в 2-3 года (при условии "пробочной" эксплуатации), в то время, как "привет из прошлого" - почти все моторы означенных Форд-Фокусов, Тойот, Рено, Пежо, Лада и т.д. - большого количества того, "что двигается, но не ездит" чаще всего разменивают отметку в 250-300 тысяч (10-15 лет эксплуатации в аналогичных условиях) без серьезного вмешательства в ЦПГ?!
